Container Cargo

Arrangement of a Container Ship (Tata Letak Kapal Kontainer)

Cargo hold (under deck / ruang muat bawah geladak):
Kontainer disusun secara vertikal di dalam palka (bay dalam palka). Biasanya dilengkapi dengan cell guide (rangka baja) untuk menahan kontainer agar tetap lurus dan stabil.
On deck (di atas geladak):
Kontainer disusun di atas hatch cover menggunakan twist-lock, lashing bar, dan turnbuckle untuk mengamankan. Tidak ada cell guide, sehingga keamanan sangat bergantung pada lashing.
Bay system:
Kapal kontainer dibagi menjadi beberapa bay (deretan kontainer dari depan ke belakang).
- Bay ganjil (01, 03, 05…) = 40 feet position.
- Bay genap (02, 04, 06…) = 20 feet position.
Row system:
Mengacu ke arah melintang kapal (port – tengah – starboard).
- Nomor genap = sisi kanan (starboard).
- Nomor ganjil = sisi kiri (port).
- Nomor terbesar biasanya di sisi terluar.
Tier system:
Mengacu ke susunan vertikal (bawah ke atas).

Tier nomor rendah = paling bawah di dalam palka.
Tier nomor semakin besar = semakin tinggi ke atas.
Biasanya dimulai dari 02, 04, 06 di bawah deck, lalu 82, 84, 86 di atas deck.

Container Position Designation (Penentuan Posisi Kontainer)

Satu kontainer di kapal ditentukan dengan kode tiga angka:

Bay – Row – Tier

Bay = posisi ke depan–belakang.
Row = posisi ke kiri–kanan.
Tier = posisi ke bawah–atas.

📌 Contoh:
Kontainer dengan kode 220456 berarti:

Bay 22 → berada di deretan bay no. 22 (arah depan–belakang kapal).
Row 04 → berada di sisi starboard (kanan kapal), agak ke tengah.
Tier 56 → berada pada tumpukan vertikal nomor 56 (tinggi ke atas).

Sequence of Operations during Discharging and Loading at a Terminal

1. Pre-Arrival Preparation

Kapal kirim pre-arrival information ke terminal (draught, cargo plan, berthing requirement).
Terminal siapkan berth, crane, tenaga kerja, serta peralatan pendukung.

2. Berthing & Safety Check

Kapal sandar sesuai instruksi terminal.
Dilakukan Ship/Shore Safety Checklist dan toolbox meeting antara Loading Master, Jetty Master, dan perwakilan kapal.

3. Discharging Operations (Unloading)

Dimulai dengan kontainer atau kargo dari deck lalu berlanjut ke hold.
Container gantry crane (atau shore crane) mengangkat kargo, dipindahkan ke yard area.
Setiap unit dicatat dalam Terminal Operating System (TOS).
Operasi berlangsung sesuai urutan bay-row-tier agar stabilitas kapal tetap terjaga.

4. Loading Operations (Backloading)

Setelah discharging selesai atau bersamaan (jika operasi dual cycle), kontainer muatan baru dinaikkan.
Urutan loading mengikuti stowage plan yang disetujui oleh kapal.
Kontainer berat ditempatkan di bawah, muatan berbahaya di lokasi khusus sesuai IMDG Code, dan kontainer tujuan awal ditaruh paling atas/dekat keluar.

5. Finalizing Operations

Setelah semua kargo selesai dimuat/dibongkar:
- Kapal dan terminal lakukan tally & documentation check (cargo manifest, EDI update).
- Semua lashing dicek ulang oleh crew dan terminal staff.
- Clearance diberikan oleh terminal/otoritas pelabuhan.

6. Unberthing & Departure

Kapal lepas tali, keluar dari dermaga setelah semua dokumen, keselamatan, dan stabilitas terjamin.

Factors in Planning a Container Stow (Faktor Perencanaan Penataan Kontainer)

Dalam menyusun container stowage plan, perwira kapal dan planner harus memperhatikan keseimbangan kapal. Tiga faktor utama adalah stability, trim, dan list:

1. Stability (Stabilitas)

Pengaruh muatan: Kontainer berat yang ditempatkan terlalu tinggi (on deck) menaikkan titik berat kapal (KG) → GM mengecil → kapal jadi tender (mudah oleng).
Prinsip umum:
- Kontainer berat ditempatkan di bawah (under deck) agar stabilitas memadai.
- Kontainer ringan ditempatkan di atas.
Tujuan: Menjaga GM positif dan kurva stabilitas dalam batas IMO.

2. Trim (Kemiringan longitudinal – depan/belakang)

Pengaruh muatan: Distribusi kontainer di bagian depan (fore) dan belakang (aft) memengaruhi trim.
Prinsip umum:
- Trim yang terlalu besar akan menyulitkan manuver dan bisa mengurangi efisiensi propeller.
- Stowage harus menjaga kapal tetap even keel atau trim sesuai yang diinginkan.
Tujuan: Menjamin kapal tetap mudah dikemudikan, aman saat sandar, dan efisien berlayar.

3. List (Kemiringan transversal – kiri/kanan)

Pengaruh muatan: Muatan yang tidak seimbang antara sisi kiri (port) dan kanan (starboard) akan menimbulkan list.
Prinsip umum:
- Distribusi kontainer harus seimbang kiri-kanan pada setiap bay.
- Hindari penumpukan kontainer berat di satu sisi.
Tujuan: Menjaga kapal tetap tegak lurus (upright) sehingga aman saat operasi crane dan berlayar.

Factors in Planning a Container Stow (dengan referensi ke Stresses)

Saat menyusun container stowage plan, selain stabilitas, trim, dan list, seorang perwira juga harus memperhatikan tegangan (stresses) yang timbul pada badan kapal akibat distribusi muatan.

1. Shearing Forces (Gaya Geser)

Terjadi karena perbedaan distribusi muatan antara satu bagian kapal dengan bagian lain di sepanjang panjang kapal.
Pengaruh stowage:
- Jika terlalu banyak kontainer berat ditaruh di depan atau belakang, gaya geser di midship meningkat.
- Bisa menyebabkan deformasi struktur (hogging/sagging).
Solusi: Distribusikan muatan secara merata sepanjang kapal, sesuai batas shear force diagram dari stability booklet/ship’s loading computer.

2. Bending Moments

Terjadi karena muatan menyebabkan kapal melengkung (hogging = melengkung ke atas, sagging = melengkung ke bawah).
Pengaruh stowage:
- Muatan berat di ujung kapal → hogging.
- Muatan berat di tengah kapal → sagging.
Solusi: Perencanaan stow harus menjaga bending moment tetap di bawah batas maksimum yang diizinkan.

3. Torsional Stresses (Tegangan Puntir)

Terjadi bila muatan tidak seimbang antara sisi port dan starboard (asymmetric loading).
Pada kapal kontainer modern yang panjang dan fleksibel, torsional stress dapat merusak struktur deck dan hatch cover.
Solusi: Muatan harus seimbang kiri–kanan, serta memperhatikan penempatan kontainer heavy di centerline bila memungkinkan.

4. Local Stresses

Tekanan berlebih pada area tertentu, misalnya:
- Hatch covers (jika terlalu banyak kontainer berat di atas satu hatch).
- Tank top/hold bottom (jika muatan terkonsentrasi di satu bay dalam palka).
Solusi: Ikuti batas maximum stack weight dan maximum permissible load per bay/row/tier sesuai kapal.

Factors in Planning a Container Stow (Stack Height & Weight)

1. Stack Height (Tinggi Tumpukan)

Stability:
- Semakin tinggi tumpukan kontainer di atas geladak (on deck), semakin tinggi titik berat kapal (KG), sehingga stabilitas berkurang.
Visibility:
- Tinggi maksimum tumpukan di depan anjungan diatur oleh SOLAS Regulation V/22 (Bridge visibility).
Structural Limits:
- Hatch cover dan lashing system memiliki batas maksimum jumlah tier yang dapat ditampung.
Operational Safety:

Semakin tinggi stack, semakin sulit untuk lashing, pengawasan, dan akses jika terjadi darurat.

2. Weight (Berat Kontainer)

Stack Weight Limit:
- Setiap bay, row, dan hatch cover memiliki maximum allowable stack weight. Jika dilanggar → risiko kerusakan struktur.
Heavy-Over-Light Rule:
- Kontainer berat harus ditempatkan di bawah, kontainer ringan di atas → untuk mencegah tekanan berlebih pada kontainer yang lebih ringan.
Tank Top Load Limit:
- Kontainer berat dalam hold tidak boleh melebihi maximum tank top load (batas beban lantai ruang muat).
Even Distribution:

Berat harus merata di port–starboard dan fore–aft untuk mencegah trim, list, dan torsional stress.

Factors in Planning a Container Stow (Dangerous Goods)

1. Compliance with IMDG Code

Penataan kontainer DG wajib mengikuti aturan International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code.
Termasuk: klasifikasi, label, segregation table, stowage category, dan special provisions.

2. Segregation Requirements

Beberapa barang berbahaya tidak boleh ditempatkan berdekatan karena risiko reaksi berbahaya.
Contoh:
- Class 4 (Flammable solids) tidak boleh dekat dengan Class 5 (Oxidizers).
- Class 1 (Explosives) butuh jarak aman dari akomodasi & mesin.
Segregasi bisa berupa: away from, separated from, separated by a complete compartment, hingga separated longitudinally by entire hold/compartment.

3. Stowage Categories

IMDG Code menentukan kategori penataan:

On deck only – misalnya untuk kontainer berisi explosive tertentu.
Under deck permitted – untuk bahan berbahaya tertentu dengan pengawasan ventilasi dan akses yang baik.

4. Access & Emergency Response

Kontainer DG harus ditempatkan di posisi yang mudah diakses untuk inspeksi dan tindakan darurat.
Tidak boleh dihalangi oleh muatan lain yang menghambat pemadaman atau evakuasi.

5. Compatibility with Other Cargo

Harus dicek apakah DG kompatibel dengan non-dangerous cargo di sekitarnya.
Contoh: bahan makanan tidak boleh ditaruh bersebelahan dengan bahan kimia beracun (Class 6).

6. Structural & Safety Considerations

Hindari penempatan kontainer DG berat di atas hatch cover melebihi batas beban.
Bahan korosif jangan ditaruh di dekat area yang bisa menyebabkan kerusakan struktural.

7. Marking & Documentation

Kontainer DG harus memiliki label, placard, dan dokumen DG Declaration.
Stowage planner dan awak kapal wajib tahu posisi persis setiap kontainer DG.

Factors in Planning a Container Stow (Special Stowage Restrictions)

Dalam perencanaan stowage, ada kontainer tertentu yang memiliki pembatasan khusus (special stowage restrictions). Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah:

1. IMDG Code Special Provisions

Beberapa barang berbahaya memiliki kode stowage khusus (misalnya “on deck only”, “clear of living quarters”).
Contoh:

Class 1 (Explosives) → hanya boleh di designated area, tidak dekat akomodasi.
Class 2.1 (Flammable gases) → harus on deck only agar ventilasi baik.

2. Temperature-Sensitive Cargo

Barang tertentu (misalnya refrigerant gases, chemicals) harus dijauhkan dari sumber panas seperti mesin, boiler, atau ruang akomodasi.
Reefer container butuh posisi dengan akses ke reefer plug.

3. Over-Dimensional or Out-of-Gauge (OOG) Containers

Kontainer OOG (flat rack, open top) butuh posisi khusus agar tidak mengganggu crane operation atau visibilitas jembatan.
Harus di-stow di area yang memungkinkan lashing tambahan.

4. Heavy Containers

Beberapa kontainer berat memiliki restriksi:

Tidak boleh di atas hatch cover yang kapasitasnya terbatas.
Harus ditempatkan dekat centerline untuk mengurangi stress.

5. Cargo Requiring Ventilation

Bahan seperti batubara, logam tertentu, atau bahan organik yang menghasilkan gas harus ditempatkan di ruang dengan ventilasi memadai (tidak closed stow).

6. Prohibited Areas

Beberapa kontainer tidak boleh ditempatkan:

Di atas tangki bahan bakar.
Dekat ruang akomodasi atau ruang mesin.
Menghalangi akses jalur evakuasi dan peralatan darurat (fire hydrant, lifeboat).

7. Port or Terminal Restrictions

Ada pelabuhan yang menetapkan aturan tambahan:

Tidak menerima kelas barang tertentu.
Membatasi jumlah DG yang boleh diturunkan/diangkut.

Factors in Planning a Container Stow (Out of Gauge – OOG)

Out of Gauge (OOG) containers adalah kontainer yang dimensinya melebihi ukuran standar ISO (20’ atau 40’), misalnya open top, flat rack, atau kargo proyek yang menonjol keluar. Karena bentuknya tidak standar, OOG perlu stowage planning khusus.

1. Safety & Lashing

Kargo OOG menonjol ke luar → tidak bisa masuk ke cell guide.
Perlu lashing tambahan (chain, wire, turnbuckle) dan kadang special cribbing/dunnage.
Penempatan harus memungkinkan akses bagi crew/stevedore untuk pemasangan lashing.

2. Stability & Weight Distribution

OOG biasanya berat dan tidak simetris.
Harus ditempatkan dekat centerline kapal untuk mengurangi momen puntir (torsional stress).
Jangan diletakkan di atas hatch cover yang tidak cukup kuat menahan berat.

3. Stacking Limitation

Karena dimensinya menonjol, OOG tidak boleh ditumpuk (non-stackable).
Perlu ruang bebas (clearance) di sekelilingnya.
Mengurangi efisiensi kapasitas kapal → harus diantisipasi dalam stowage plan.

4. Crane Operation & Accessibility

Posisi OOG harus memudahkan operasi crane saat loading/unloading.
Hindari stowage di lokasi yang menyulitkan akses atau berpotensi mengganggu kontainer lain.

5. Visibility & Navigational Safety

OOG tidak boleh menghalangi pandangan dari anjungan (bridge visibility – SOLAS V/22).
Hindari stowage di bay depan anjungan jika kargo terlalu tinggi.

6. Compatibility with Other Cargo

OOG dengan kargo sensitif (misalnya mesin dengan bagian tajam) tidak boleh bersebelahan dengan kontainer berisi muatan mudah rusak.
Jika OOG adalah DG (Dangerous Goods) → harus memenuhi IMDG Code sekaligus aturan OOG.

7. Port & Terminal Restrictions

Beberapa terminal memiliki aturan khusus untuk handling OOG (misalnya crane capacity, lashing gang requirement).
Planner harus koordinasi dengan terminal untuk memastikan fasilitas tersedia.

Methods of Securing Containers on Deck

Karena di atas deck tidak ada cell guides (seperti di dalam palka), kontainer harus diamankan dengan peralatan lashing agar tidak bergeser akibat rolling, pitching, heaving, atau hembusan angin.

1. Twistlocks

Dipasang di corner casting antar kontainer secara vertikal.
Fungsi: mengunci kontainer satu dengan yang lain pada saat ditumpuk.
Jenis twistlock:

Manual twistlock → dipasang/dilepas secara manual oleh stevedore.
Semi-automatic twistlock (SATL) → terpasang otomatis saat ditaruh, dilepas manual.
Fully automatic twistlock (FATL) → terpasang dan dilepas otomatis dengan crane spreader.

2. Stacking Cones

Digunakan untuk menahan kontainer agar tetap sejajar saat ditumpuk.
Biasanya dipasang di antara kontainer pada tumpukan pertama.

3. Lashing Rods & Turnbuckles

Lashing rods: batang baja panjang yang dihubungkan dari corner casting kontainer ke deck fitting.
Turnbuckles: alat penegang untuk mengencangkan lashing rods.
Fungsi: menahan kontainer agar tidak miring atau tergelincir ke samping akibat gerakan kapal.

4. Lashing Bridges

Struktur baja permanen di atas deck (terutama kapal kontainer modern).
Memungkinkan pemasangan lashing rod pada tingkat yang lebih tinggi (tidak hanya di dasar deck).
Membantu menahan tumpukan kontainer yang lebih tinggi.

5. Deck Fittings

D-rings, lashing eyes, twistlock foundation yang terpasang permanen di deck/hatch cover.
Berfungsi sebagai titik ikat untuk turnbuckle dan lashing rod.

6. Chain Lashing / Wire Lashing (Tambahan)

Digunakan pada kasus khusus (misalnya kontainer OOG atau special cargo).
Memberikan kekuatan tambahan bila diperlukan.

Types and Sizes of Containers in Use

1. By Size (ISO Standard Dimensions)

Ukuran standar ISO (ISO 668) yang paling umum:

20 feet (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit):
- Panjang: 20’ (6.06 m)
- Lebar: 8’ (2.44 m)
- Tinggi standar: 8’6” (2.59 m)
- Tinggi high cube: 9’6” (2.90 m)
40 feet (FEU – Forty-foot Equivalent Unit):
- Panjang: 40’ (12.19 m)
- Lebar: 8’ (2.44 m)
- Tinggi standar: 8’6” atau 9’6” (high cube)
45 feet (extended):
- Panjang: 45’ (13.72 m)
- Lebar: 8’ (2.44 m)
- Tinggi biasanya high cube (9’6”)

📌 Dalam perhitungan kapasitas, 1 FEU = 2 TEU.

2. By Type (Functional Design)

Dry Van (General Purpose Container):
- Paling umum, digunakan untuk barang kering.
High Cube Container:
- Tingginya 9’6” → lebih besar volumenya dibanding standar.
Reefer Container (Refrigerated):
- Dilengkapi sistem pendingin → untuk buah, daging, obat-obatan.
Open Top Container:
- Atap terbuka (dengan terpal) → untuk muatan tinggi/mesin.
Flat Rack Container:
- Tanpa dinding samping/atap → untuk kargo berat atau OOG (Out of Gauge).
Tank Container (ISO Tank):
- Untuk cairan kimia, bahan makanan cair, dan gas tertentu.
Platform Container:
- Dasar datar tanpa dinding → untuk kargo proyek berat.
Ventilated Container:

Memiliki ventilasi → biasanya untuk kopi, kakao, atau hasil bumi.

3. By Special Purpose

Bulk Container: untuk muatan curah kering (grain, plastic pellets).
Insulated Container: isolasi panas/dingin tanpa mesin pendingin.
Swap Body Container (khusus Eropa): untuk multimoda (road-rail-sea).

Bulk Cargo

Outline of the Contents of the IMSBC Code

1. General Provisions

Tujuan utama: memastikan keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut dalam pengangkutan muatan curah padat.
Ruang lingkup: berlaku untuk semua kapal yang mengangkut solid bulk cargo kecuali grain (yang diatur di Grain Code).
Definisi penting: solid bulk cargo, trimming, moisture content, TML, Group A/B/C.

2. Classification of Cargoes

Muatan curah padat dikelompokkan ke dalam 3 grup utama:

Group A: cargo yang dapat mengalami liquefaction jika moisture content > TML (misalnya nikel ore, iron ore fines).
Group B: cargo yang menimbulkan bahaya kimia (toxic, corrosive, flammable, self-heating, dll).
Group C: cargo yang tidak termasuk bahaya likuifaksi maupun kimia, tapi tetap bisa timbul risiko mekanis (misalnya batubara, bauksit tertentu, pasir).

3. General Loading, Carriage and Unloading Provisions

Prosedur persiapan ruang muat sebelum loading.
Ventilasi ruang muat.
Pemantauan gas berbahaya, suhu, kelembapan.
Prosedur trimming cargo (meratakan permukaan muatan).
Precaution saat loading dan unloading (hindari overstress & list).

4. Special Provisions for Hazardous Cargoes

Persyaratan khusus untuk muatan tertentu:
- Cargo prone to liquefaction (misalnya test untuk menentukan MC & TML).
- Cargo dengan self-heating atau oksidasi (misalnya batubara).
- Cargo yang menghasilkan gas beracun/berbahaya (misalnya direct reduced iron).
Emergency procedures (kebakaran, tumpahan, gas beracun).

5. Individual Schedules of Solid Bulk Cargoes

Bagian terbesar dari IMSBC Code.
Berisi deskripsi tiap jenis cargo (lebih dari 300 jenis) dengan format standar:

Proper Shipping Name (PSN).
Group classification (A/B/C).
Bahaya utama.
Pengujian yang dibutuhkan (MC, TML, chemical analysis).
Stowage & trimming requirements.
Ventilation.
Emergency procedures.

6. Appendices

Informasi tambahan penting, antara lain:

Appendix 1: List of cargoes (by alphabetical order).
Appendix 2: Certificates (MC, TML, stability test).
Appendix 3: Sampling and testing procedures.
Appendix 4: Properties of solid bulk cargoes (self-heating, chemical reactivity).
Appendix 5: Guidance on safety data sheets (MSDS).

Angle of Repose – Definition

Angle of Repose adalah sudut maksimum yang dapat dicapai permukaan tumpukan muatan curah (bulk cargo) terhadap bidang horizontal tanpa terjadi longsor (sliding) atau runtuh.
Dengan kata lain: sudut ini menunjukkan kemampuan butiran muatan untuk menahan diri ketika ditumpuk.

Key Points:

Nilai bervariasi tergantung jenis cargo (misalnya batubara, bijih besi, bauksit, pasir, dll).
- Cargo dengan butiran kasar → sudut lebih besar (stabil).
- Cargo dengan butiran halus atau licin → sudut lebih kecil (mudah longsor).
Faktor yang mempengaruhi:
- Ukuran partikel.
- Bentuk partikel.
- Kelembapan cargo.
- Kandungan fine material.
Penting dalam operasi kapal:

Menentukan cara trimming muatan agar stabil.
Menghindari pergeseran muatan (cargo shift) saat kapal berlayar.
Menjadi dasar penentuan apakah cargo perlu di-trim level atau dapat ditinggalkan dengan bentuk angle of repose.

Contoh (IMSBC Code)

Jika angle of repose > 30° → cargo relatif stabil.
Jika angle of repose < 30° → cargo berisiko bergeser (shift) dan harus di-trim level.

Cargoes Which May Liquefy

Definisi: adalah muatan curah berbutir halus (fine-grained bulk cargoes) yang dapat melepaskan air (moisture) dan berubah perilakunya dari padat menjadi semi-cair ketika dikenai getaran, hentakan, atau gerakan kapal di laut.
Contoh: bijih nikel, bauksit tertentu, laterit, konsentrat mineral, bijih besi berbutir halus, batubara dengan kadar kelembapan tinggi.

Risiko:

Liquefaction menyebabkan muatan berperilaku seperti cairan → dapat berpindah mendadak ke satu sisi → mengakibatkan list, kehilangan stabilitas, bahkan kapal terbalik.

Flow Moisture Point (FMP)

Definisi: adalah kadar air (moisture content) minimum di mana suatu muatan mulai kehilangan kekuatan gesernya dan mulai mengalir seperti cairan saat diberi gaya atau getaran.
FMP ditentukan melalui uji laboratorium (Flow Table Test).

Keterkaitan dengan Transportable Moisture Limit (TML):

TML = 90% dari FMP.
Artinya: kadar air muatan yang diizinkan untuk diangkut tidak boleh melebihi TML.
Jika Moisture Content (MC) > TML → muatan tidak boleh dimuat.

Flow State

Definisi:
Flow state adalah kondisi muatan curah berbutir halus (fine-grained bulk cargoes) ketika kandungan airnya melebihi Transportable Moisture Limit (TML) sehingga muatan kehilangan kekuatan geser internalnya dan mulai berperilaku seperti cairan.
Ciri-ciri:
- Muatan tidak lagi stabil berbentuk padatan.
- Dapat mengalir secara tiba-tiba ke satu sisi kapal ketika ada gerakan, hentakan, atau getaran.
- Menyebabkan efek free surface yang sangat besar, sehingga mengurangi stabilitas transversal kapal.
Penyebab:
- Moisture content (MC) > TML.
- Getaran kapal, cuaca buruk, atau pengaruh pemadatan (compaction) selama pelayaran.
Dampak terhadap kapal:

Muatan dapat bergeser tiba-tiba ke satu sisi (cargo shift).
Menimbulkan list permanen atau bahkan capsizing (terbalik).

Contoh ilustrasi sederhana:

Muatan bijih nikel dengan FMP = 20% → TML = 18%.
Jika hasil uji laboratorium menunjukkan Moisture Content = 19%, maka muatan berpotensi masuk ke flow state selama pelayaran → tidak aman dimuat.

Jadi, Flow State = kondisi nyata di mana cargo telah melampaui batas kelembapan aman (TML) dan mulai berperilaku seperti cairan, membahayakan keselamatan kapal.

Transportable Moisture Limit (TML)

Definisi:
Transportable Moisture Limit (TML) adalah batas maksimum kadar air (moisture content/MC) yang masih diperbolehkan agar suatu muatan curah berbutir halus dapat diangkut dengan aman.
Prinsip:
- Jika MC ≤ TML → muatan dianggap aman untuk diangkut.
- Jika MC > TML → muatan berisiko memasuki flow state (berperilaku seperti cairan), sehingga tidak aman dimuat.
Keterkaitan dengan Flow Moisture Point (FMP):
- FMP (Flow Moisture Point): kadar air minimum di mana muatan mulai mengalir.
- TML = 90% dari FMP → diberikan safety margin untuk mencegah risiko flow state.
Mengapa penting:

Untuk mencegah cargo liquefaction.
Untuk menjamin stabilitas kapal tidak terganggu akibat free surface effect dari muatan yang cair.

Contoh sederhana:

Flow Moisture Point (FMP) suatu cargo = 20%.
Maka, TML = 90% × 20% = 18%.
Jika Moisture Content (MC) dari cargo = 17% → aman dimuat.
Jika MC = 19% → tidak aman (melebihi TML).

Jadi, TML adalah batas kelembapan yang aman untuk mengangkut muatan curah berbutir halus, ditentukan berdasarkan pengujian laboratorium, dan digunakan untuk mencegah liquefaction selama pelayaran.

Preparation of Cargo Holds Prior to Loading Bulk Cargoes

1. Cleaning of Cargo Holds

Remove residues: Semua sisa muatan sebelumnya harus dibersihkan (sweeping, scraping, washing).
Remove rust & scale: Karat, paint flakes, dan scale harus dikikis.
Washing & drying: Jika diperlukan, hold dicuci dengan air laut/tawar lalu dikeringkan dengan blower/ventilator.
No contamination: Pastikan tidak ada oli, grease, atau material asing yang bisa mencemari muatan.

2. Structural Inspection

Check bulkheads & tank tops: Periksa tidak ada kerusakan, lubang, atau retakan pada struktur.
Check bilges & wells: Pastikan bersih, kering, bebas dari kotoran yang bisa menyumbat.
Check ladders, handrails & safety fittings: Semua harus aman dan berfungsi.
Hatch covers: Periksa seal, cleat, drain channel agar kedap air (weathertight).

3. Pest and Infestation Control

Fumigation (jika perlu): Dilakukan sesuai jenis cargo, khususnya grain cargoes.
Inspection: Tidak boleh ada tikus, serangga, atau tanda infestasi biologis.

4. Moisture and Ventilation Control

Dry condition: Cargo hold harus kering, tidak ada genangan atau kelembapan.
Check bilge pumps: Pastikan sistem pompa bilga berfungsi baik untuk menghindari water ingress.
Ventilation system: Siap untuk digunakan sesuai kebutuhan cargo (misalnya batubara, biji-bijian, sulphur, dll).

5. Coating and Protection

Appropriate coating: Untuk muatan yang bisa menyebabkan korosi (misalnya sulphur, salt, fertilisers), hold harus dicat/di-lining sesuai rekomendasi.
Application of limewash/chalk wash: Kadang digunakan untuk melapisi dinding hold guna mengurangi kontaminasi dan korosi.

6. Pre-loading Survey

Hold cleanliness inspection: Dilakukan oleh surveyor (misalnya grain inspector atau P&I club surveyor) sebelum muatan dimuat.
Cleanliness grade: Tergantung jenis muatan, standar “grain clean” lebih ketat daripada “normal clean”.
Issuance of Certificate of Readiness (COR): Surveyor memberikan sertifikat bahwa hold siap dimuat.

Separation Between Certain Bulk Cargoes and Other Cargoes/Dangerous Goods

1. Prinsip Umum

Dalam IMSBC Code, beberapa jenis muatan curah (bulk cargoes) tidak boleh dicampur atau ditempatkan berdekatan dengan:

Cargo lain (general cargo, packaged cargo)
Dangerous goods (barang berbahaya dalam kemasan, sesuai IMDG Code)

Tujuannya:

Menghindari reaksi kimia berbahaya (misalnya self-heating, gas beracun, ledakan).
Mencegah kontaminasi silang yang merusak kualitas cargo.
Menjamin keselamatan awak, kapal, dan lingkungan.

2. Contoh Situasi Separation

Bulk Sulphur
- Sangat korosif dan dapat menghasilkan gas SO₂.
- Tidak boleh berdekatan dengan cargo yang mengandung air, logam tertentu, atau bahan yang mudah terbakar.
- Harus dipisahkan dari makanan atau barang konsumsi.
Coal (Batubara)
- Bisa self-heating dan menghasilkan methane gas.
- Harus dipisahkan dari cargo yang mudah terbakar (misalnya sulphur, oil cargo).
Ammonium Nitrate (fertiliser grade)
- Merupakan oxidizer → meningkatkan risiko kebakaran bila dekat dengan cargo combustible (batubara, kayu).
Grain cargoes

Harus dipisahkan dari muatan berbau tajam (misalnya fertiliser, fishmeal) agar tidak terkontaminasi.

3. Rujukan Regulasi

IMSBC Code (Chapter 9 – Cargoes that may require special precautions) mengatur muatan bulk tertentu yang harus dipisahkan.
IMDG Code (Part 7 – Stowage and Segregation) menjelaskan aturan pemisahan dangerous goods, termasuk bila diangkut bersama bulk cargo.
Segregation terms:

"Separated from" → minimal satu ruang muat berbeda.
"Separated by a complete compartment or hold" → dua lapis pemisah.
"Away from" → jarak fisik minimum atau tidak dalam hold yang sama.

4. Praktik di Lapangan

Saat menyusun stowage plan, perwira harus cek:
- IMSBC Code → sifat bulk cargo.
- IMDG Code → aturan segregation dangerous goods.
Jika ada muatan yang berpotensi bereaksi, maka:

Tempatkan di hold yang berbeda.
Gunakan physical barrier (bulkhead, cofferdam).
Terapkan ventilasi & monitoring gas bila diperlukan.

Bulk Cargoes – Oxygen Depletion & Toxic Gas Hazards

1. Fenomena & Penyebab

Beberapa jenis muatan curah (solid bulk cargoes) memiliki sifat kimia yang dapat:

Menyerap oksigen di dalam ruang muat (oxygen depletion).
Menghasilkan gas beracun atau mudah terbakar.

🔹 Contoh cargo yang menyerap O₂:

Coal (batubara): melalui oksidasi lambat, mengonsumsi oksigen dan menghasilkan CO.
Direct Reduced Iron (DRI) & Ferrosilicon: menyerap oksigen → bisa menurunkan level O₂ drastis.

🔹 Contoh cargo yang menghasilkan gas berbahaya:

Coal: menghasilkan methane (CH₄) → mudah terbakar/explosive.
Sulphide ores (misalnya pyrites, sulphidic concentrates): bisa menghasilkan H₂S yang beracun.
Fertilizer tertentu (ammonium nitrate): bisa melepaskan gas berbahaya bila terkontaminasi.

2. Risiko bagi Awak Kapal

Asphyxiation (sesak napas, kehilangan kesadaran, kematian) bila O₂ < 19,5%.
Keracunan gas beracun (CO, H₂S) yang bisa fatal walau dalam konsentrasi kecil.
Ledakan bila gas combustible (CH₄, CO) bercampur dengan udara dalam konsentrasi tertentu.

3. Precautions Before Entry of Holds

Sebelum masuk ke ruang muat setelah bongkar atau saat inspeksi, langkah-langkah pencegahan (IMSBC Code + ISGOTT + praktik keselamatan):

Testing Atmosphere:
- Gunakan gas detector untuk mengukur:
  - Oxygen content (harus > 20.9% normal, minimum aman ≥ 19.5%).
  - Toxic gases (CO, H₂S, CH₄).
- Uji di beberapa level: atas, tengah, bawah ruang muat.
Ventilation:
- Lakukan forced ventilation (blower/fans) untuk mengganti udara berbahaya dengan udara segar.
- Pastikan ventilasi cukup lama hingga hasil pengukuran atmosfer aman.
Permit to Work & Entry Procedure:
- Ikuti Enclosed Space Entry Procedures (SOLAS & ISM Code).
- Dapatkan Izin Masuk Ruang Tertutup (Permit to Work) dari Chief Officer/Master.
Safety Equipment:

Gunakan personal protective equipment (PPE): breathing apparatus bila atmosfer masih berisiko.
Pastikan rescue equipment tersedia di dekat akses ruang muat.
Sediakan standby personnel di pintu masuk untuk emergency rescue.

Hazards Associated with Coal Cargoes (IMSBC Code)

1. Self-Heating & Spontaneous Combustion

Batubara mudah teroksidasi saat kontak dengan udara.
Oksidasi menghasilkan panas → bila terakumulasi bisa menyebabkan spontaneous combustion.
Risiko lebih besar pada:

High volatile coals
Batubara dengan kandungan kelembapan tinggi
Muatan dalam jumlah besar tanpa ventilasi memadai

2. Methane Emission (Flammability/Explosion Hazard)

Beberapa jenis batubara (terutama bituminous) dapat mengeluarkan methane (CH₄).
Methane adalah gas mudah terbakar → bila bercampur dengan udara dalam konsentrasi 5–15% dapat menyebabkan ledakan.

3. Oxygen Depletion

Proses oksidasi batubara dapat mengonsumsi oksigen di ruang muat.
Hal ini menyebabkan atmosfer tidak aman → risiko asphyxiation bagi awak kapal.

4. Generation of Toxic Gases

Oksidasi batubara juga menghasilkan Carbon Monoxide (CO).
CO sangat beracun → dapat menyebabkan keracunan serius pada awak yang masuk ruang muat.

5. Cargo Liquefaction (for Certain Types)

Batubara dengan kandungan kelembapan tinggi dapat berpotensi mencair (liquefy) selama pelayaran.
Hal ini dapat memengaruhi stabilitas kapal (loss of GM, free surface effect).

6. Dust Hazard

Debu batubara dapat menimbulkan:

Ledakan debu (dust explosion) bila bercampur dengan udara dan ada sumber api.
Masalah kesehatan (gangguan pernapasan, iritasi kulit dan mata).

7. Corrosive Effect

Batubara tertentu mengandung sulphur → bisa menghasilkan acidic condensates.
Hal ini dapat merusak struktur baja kapal, sistem perpipaan, dan peralatan.

Importance of Monitoring Hold Temperature for Coal Cargoes

1. Early Detection of Self-Heating

Batubara sangat rentan mengalami self-heating akibat oksidasi.
Peningkatan suhu di ruang muat adalah indikator awal bahwa spontaneous combustion dapat terjadi.
Dengan pemantauan suhu teratur, awak kapal dapat mengambil tindakan preventif sebelum api atau asap muncul.

2. Prevention of Spontaneous Combustion

Bila suhu batubara naik >55°C, risiko kebakaran batubara sangat tinggi.
Monitoring suhu membantu mencegah titik kritis dengan:

Mengatur ventilasi (hanya bila diperlukan dan sesuai rekomendasi IMSBC Code).
Mengisolasi area muatan tertentu bila ada tanda kenaikan suhu lokal.

3. Correlation with Gas Emission

Suhu tinggi biasanya disertai dengan peningkatan produksi Carbon Monoxide (CO) dan kadang Methane (CH₄).
Monitoring suhu bersama gas monitoring (CO, CH₄, O₂) memberi gambaran lengkap tentang kondisi muatan.

4. Guidance for Ventilation & Safety Measures

Ventilasi yang salah (misalnya terlalu banyak udara masuk) dapat mempercepat oksidasi dan memperburuk kondisi.
Dengan data suhu, nakhoda dapat memutuskan kapan ventilasi perlu dihentikan atau dilanjutkan.

5. Crew Safety (Enclosed Space Hazard)

Suhu tinggi di ruang muat biasanya berarti kadar O₂ rendah atau adanya gas beracun.
Pemantauan suhu menjadi indikator tambahan untuk mencegah masuknya awak tanpa prosedur enclosed space entry.

6. Compliance with IMSBC Code

IMSBC Code secara jelas mensyaratkan bahwa batubara (Group B cargo) harus dipantau:
- Temperature
- Methane, Carbon Monoxide, Oxygen
Hal ini adalah bagian dari mandatory safety procedure selama pelayaran.

Precautions During Loading and Discharging Coal

1. Before Loading

Cargo Documentation: Pastikan shipper menyediakan Shipper’s Declaration sesuai IMSBC Code, termasuk:
- Kadar kelembaban (Moisture Content, MC).
- Transportable Moisture Limit (TML).
- Informasi risiko self-heating atau gas emission.
Hold Preparation:
- Ruang muat harus bersih, kering, bebas residu minyak/kimia, dan diperiksa ventilasinya.
- Tutup semua sumber api terbuka di sekitar hatch (No Smoking, No Hot Work).
Monitoring Equipment: Pastikan tersedia peralatan pengukur suhu, gas detector (O₂, CO, CH₄).

2. During Loading

Even Distribution:
- Muatan harus dimuat secara merata untuk menghindari excessive stresses pada kapal.
- Hindari point loading atau piling up di satu area.
Dust Control:
- Batubara menghasilkan banyak debu → gunakan water spraying/fogging (tidak berlebihan agar tidak menaikkan kelembaban muatan).
- Awak kapal wajib pakai PPE (masker, goggles).
Gas Monitoring:
- Awasi konsentrasi Methane (CH₄) karena gas ini mudah terbakar.
- Batasi penggunaan peralatan listrik di dekat hatch.
Avoid Overheating:

Jangan gunakan alat mekanis yang bisa menghasilkan panas atau percikan api.

3. During Voyage (Related to Loading)

Continuous Monitoring:
- Suhu muatan, CO, CH₄, dan kadar O₂ di ruang muat harus dicek secara berkala.
Ventilation:

Hanya bila disarankan oleh IMSBC Code / deklarasi shipper.
Hindari ventilasi berlebihan yang justru meningkatkan oksidasi (dan self-heating).

4. During Discharging

Fire & Explosion Risk:
- Batubara bisa memanas selama pelayaran → awasi tanda asap atau gas berbahaya saat membuka hatch.
- Lakukan pengukuran gas sebelum masuk ruang muat.
Handling Equipment:
- Pastikan grab bucket, cranes, conveyor belts tidak menghasilkan percikan api.
- Hindari kerusakan mekanis yang bisa menimbulkan panas.
Dust Control:
- Gunakan water spray untuk mengurangi debu saat pembongkaran, tetap perhatikan kelembaban.
Crew Safety:

Jangan masuk ke ruang muat sebelum dilakukan enclosed space entry procedure (gas check + permit to work).

5. General Safety During Loading & Discharging

No Smoking / No Hot Work di sekitar area operasi.
Emergency Plan harus siap: fire-fighting equipment (fixed CO₂ system, hoses, extinguishers) dalam kondisi siaga.
Communication yang baik antara ship – terminal – stevedores agar pemuatan/pembongkaran berjalan aman.

How Coal Should Be Ventilated

1. Prinsip Dasar

Batubara bisa:
- Mengeluarkan gas berbahaya → Methane (CH₄, mudah terbakar) & Carbon Monoxide (CO, beracun).
- Mengalami oksidasi → menghasilkan panas (self-heating).
Karena itu, ventilasi harus dilakukan dengan sangat hati-hati. Ventilasi memang bisa mengurangi gas berbahaya, tetapi berlebihan justru mempercepat oksidasi → meningkatkan risiko kebakaran.

2. Jenis Ventilasi

Mechanical ventilation (forced / exhaust fans) biasanya tidak diperbolehkan, kecuali direkomendasikan oleh IMSBC Code untuk jenis batubara tertentu.
Natural ventilation (melalui ventilator atau trunking) yang terkontrol adalah metode yang paling sering digunakan.

3. Pedoman Ventilasi Batubara

Hanya ventilasi jika diperlukan → misalnya, bila konsentrasi gas berbahaya (CH₄ / CO) terdeteksi tinggi.
Ventilasi permukaan (surface ventilation) lebih disarankan dibanding ventilasi dalam (deep ventilation). Tujuannya:
- Mengeluarkan gas berbahaya dari ruang muat.
- Menghindari udara segar masuk terlalu dalam yang bisa meningkatkan oksidasi.
Tidak boleh ventilasi terus-menerus → ventilasi dilakukan intermittent / periodik, berdasarkan hasil pengukuran gas.
Ventilasi harus dihentikan bila:
- Suhu muatan meningkat cepat.
- Ada indikasi self-heating (CO naik signifikan, muncul asap/abu halus).
Tutup hatch segera jika dicurigai ada tanda kebakaran internal.

4. Monitoring saat Ventilasi

Gas monitoring: O₂, CO, dan CH₄ harus dicek secara berkala.
Temperature monitoring: gunakan sensor atau termometer panjang ke dalam muatan.
Record keeping: semua data ventilasi dan gas check harus dicatat di log book.

Bulk Grain Cargo

Definisi: Grain (Biji-bijian)

Dalam International Grain Code, istilah “grain” mencakup:

Semua jenis biji-bijian (cereals), seperti gandum, jagung, beras, sorgum, barley, oats, rye, millet, dll.
Pulses (kacang-kacangan) seperti kacang polong, kacang merah, kacang lentil.
Seeds (biji) yang serupa dengan biji-bijian dan biasanya digunakan sebagai pangan, pakan ternak, atau untuk industri.
Termasuk juga produk olahan kasar seperti beras pecah atau jagung pecah, selama masih berbentuk butiran dan bukan produk tepung.

Makna dalam konteks keselamatan

Grain berbeda dengan general cargo karena sifatnya bisa mengalir (flowing) dan bergeser (shifting) dalam palka.
Perpindahan massa grain saat kapal oleng (heeling) dapat menyebabkan free surface effect → menurunkan stabilitas kapal.
Oleh karena itu, International Grain Code memberikan aturan khusus mengenai stowage (penyusunan), trimming (perataan), dan grain stability criteria agar kapal tetap aman saat mengangkut muatan ini.

Filled Compartment

Menurut International Grain Code:

“Filled compartment” adalah ruang muat (cargo space) yang diisi dengan grain (biji-bijian) sampai penuh dan diratakan (trimmed) sehingga permukaan muatan mengikuti bentuk lambung kapal dan ruangannya terisi dengan baik.

Ciri utama:

Grain mengisi seluruh ruang sampai ke atas palka, tanpa ada rongga kosong besar.
Permukaan muatan harus diratakan (properly trimmed) agar stabil dan tidak mudah bergeser.
Dengan kondisi ini, pergerakan muatan (shifting) dapat diminimalkan, sehingga stabilitas kapal lebih aman.

Perbedaan dengan istilah lain dalam IGC

Full Compartment → Ruang muat terisi penuh dengan grain, dengan trimming yang sesuai sehingga tidak ada ruang kosong signifikan.
Filled Compartment → Hampir sama, tapi menekankan pada kondisi sudah diisi dan diratakan mengikuti bentuk lambung.
Partly Filled Compartment → Ruang muat yang tidak penuh terisi grain → berbahaya karena permukaan grain bisa bergeser saat kapal oleng.
Grain-Filled Compartment → Kompartemen yang diisi grain dan sudah memenuhi kriteria pengisian sesuai aturan IGC.

Partly Filled Compartment

Definisi:
“Partly filled compartment” adalah ruang muat (cargo space) yang tidak terisi penuh dengan grain sehingga terdapat ruang kosong di atas permukaan muatan.

Ciri-cirinya:

Grain hanya mengisi sebagian ruang muat, tidak sampai penuh.
Permukaan grain biasanya tidak rata (untrimmed) → mudah bergeser ketika kapal mengalami gerakan oleng atau trim.
Kondisi ini menimbulkan bahaya stabilitas karena perpindahan muatan bisa menyebabkan efek permukaan bebas (free surface effect) yang signifikan.
Untuk mengurangi risiko, International Grain Code mewajibkan penggunaan saucering, strapping, shifting boards, atau metode lain untuk mencegah pergeseran muatan.

Perbandingan dengan istilah lain:

Filled Compartment → Ruang muat terisi penuh dan diratakan (trimmed).
Partly Filled Compartment → Ruang muat tidak penuh, sehingga memerlukan pengamanan tambahan.
Grain-Filled Compartment → Istilah umum untuk ruang muat yang berisi grain sesuai ketentuan kode.

Cleaning and Preparation of Holds and Decks for the Carriage of Grain

1. General Requirement

Sebelum memuat grain, semua holds (ruang muat) dan decks harus disiapkan agar:

Bebas dari kontaminasi (dirt, rust, oil, grease, salt, residues).
Bebas dari kelembapan yang bisa merusak kualitas grain (menyebabkan jamur, heating, atau fermentasi).
Dalam kondisi aman dan sesuai stabilitas untuk meminimalkan shifting muatan.

2. Steps of Hold Preparation

a. Discharge of Previous Cargo

Semua sisa muatan sebelumnya harus dibersihkan total, baik bulk cargo maupun packaged cargo.
Sisa-sisa (residues) berbahaya seperti batubara, mineral ore, atau pupuk tidak boleh tersisa karena bisa mencemari grain.

b. Cleaning

Dry sweeping: Menyapu seluruh permukaan ruang muat, deck, beams, stringers, ladders, dll.
Scraping/rust removal: Mengikis karat longgar, cat terkelupas, atau kerak.
Washing (jika perlu): Dengan fresh water, kemudian dikeringkan sempurna.

c. Drying and Ventilation

Semua hold harus kering total sebelum loading.
Gunakan ventilasi alami atau forced ventilation untuk menghilangkan kelembapan.

d. Inspection

Chief Officer melakukan hold inspection bersama surveyor (jika diwajibkan), untuk memastikan:

Bebas bau (odor free).
Tidak ada oil, grease, atau bahan kimia.
Tidak ada residu cargo sebelumnya.

3. Preparation of Decks and Fittings

Hatch covers harus weathertight untuk mencegah masuknya air hujan atau spray laut.
Scuppers dan bilge line harus ditutup dan diproteksi untuk mencegah masuknya grain.
Bilge wells dibersihkan dan diberi strainer/cover agar grain tidak masuk ke bilge system.
Shifting boards, saucers, feeder, atau strapping equipment harus dipersiapkan bila ada ruang yang akan menjadi partly filled compartment.

4. Documentation & Approval

Banyak pelabuhan memerlukan Grain Surveyor’s Certificate of Readiness (COR) sebelum loading.
Surveyor akan memeriksa apakah semua hold sudah siap dan sesuai persyaratan International Grain Code.

Thorough Check for Insect or Rodent Infestation

1. Alasan Pemeriksaan

Sebelum memuat grain, sangat penting dilakukan pemeriksaan menyeluruh terhadap serangga (insect infestation) dan tikus (rodent infestation) karena:

Kontaminasi muatan: Serangga atau tikus dapat merusak grain, menurunkan kualitas, dan menimbulkan kerugian komersial.
Bahaya kesehatan: Tikus dapat menyebarkan penyakit, serangga dapat berkembang biak selama pelayaran.
Klaim cargo: Jika ditemukan kerusakan akibat infestation, pemilik kapal bisa menghadapi klaim dari pemilik muatan.
Kepatuhan: Banyak negara mengatur bahwa muatan pangan (seperti grain) harus bebas hama dan hewan pengerat.

2. Cara Pemeriksaan

Visual inspection: Memeriksa sudut-sudut hold, stringers, ladder wells, bilge wells, hatch covers, dan deck.
Signs of insects: Adanya serangga hidup, larva, atau bekas kotoran serangga.
Signs of rodents: Adanya kotoran tikus, jejak gigi pada kayu/shifting boards, atau sarang.
Check traps: Beberapa kapal memasang perangkap tikus di ruang muat atau deck area.

3. Tindakan Jika Ditemukan Infestation

Pembersihan ulang: Mengulangi sweeping, scraping, atau pencucian.
Fumigation: Jika infestation berat, hold atau kapal dapat difumigasi oleh petugas berlisensi.
Rodent control: Pemasangan rodent guards pada tali mooring, serta menutup akses masuk hewan pengerat.
Dokumentasi: Semua tindakan pencegahan dicatat dalam log book dan/atau diperiksa oleh surveyor.

4. Persyaratan Sertifikat

Sebelum loading, surveyor biasanya memastikan kapal bebas hama (pest-free).

Sertifikat yang umum: Deratting Certificate / Deratting Exemption Certificate sesuai International Health Regulations (IHR).

Dangers Associated with Using Insecticide in Cargo Holds

1. Toxic Hazards (Bahaya Racun)

Insecticides bersifat toksik bagi manusia, dapat menyebabkan keracunan akut bila terhirup, tertelan, atau terserap melalui kulit.
Gas atau uap dari insektisida dapat bertahan lama di ruang muat yang tertutup → risiko fatal bagi crew yang masuk tanpa ventilasi dan gas test.

2. Oxygen Depletion (Kekurangan Oksigen)

Beberapa jenis fumigant (misalnya phosphine dari aluminium phosphide) bekerja dengan menggantikan oksigen di dalam ruang muat.
Hal ini bisa membuat atmosfer dalam hold anoxic (tanpa oksigen), berbahaya bagi keselamatan awak kapal.

3. Explosion & Fire Risk

Beberapa insektisida menghasilkan gas yang mudah terbakar (flammable), misalnya phosphine gas.
Jika konsentrasi gas tidak terkontrol, ada risiko ledakan bila kontak dengan sumber panas atau percikan api.

4. Residue Contamination

Sisa insektisida dapat menempel pada dinding hold, dek, atau sisa grain.
Hal ini bisa mencemari muatan berikutnya, terutama bila kapal memuat pangan (foodstuff).

5. Crew Safety Issues

Crew dapat sakit atau meninggal bila masuk ke hold yang masih terkontaminasi insektisida tanpa ventilation, gas detection, dan permit to work.
Perlindungan ekstra diperlukan: respirator, protective clothing, training, dan prosedur masuk ruang tertutup (enclosed space entry procedures).

6. Regulatory & Commercial Risks

Penggunaan insektisida harus sesuai dengan aturan internasional dan persyaratan pelabuhan.
Jika tidak sesuai prosedur, kapal dapat ditahan (detention) atau muatan ditolak oleh penerima (cargo receiver).

Importance of Trimming and How It Should Be Made

1. Importance of Trimming (Pentingnya Perataan Muatan)

Trimming adalah proses meratakan permukaan muatan grain di dalam hold setelah loading. Tujuannya:

Prevent Shifting of Cargo (Mencegah Pergeseran Muatan)
- Grain bisa bergerak (flowing) saat kapal oleng atau mengalami gerakan trim.
- Pergeseran muatan dapat menimbulkan free surface effect → menurunkan stabilitas kapal dan berisiko kapal oleng atau capsizing.
Maintain Ship Stability (Menjaga Stabilitas Kapal)
- Permukaan muatan yang rata membantu distribusi berat lebih merata, menjaga kapal tetap stabil selama pelayaran.
Compliance with International Grain Code
- IGC mengharuskan grain dikirim dengan permukaan yang rata (properly trimmed) sesuai bentuk hold untuk ruang yang penuh (filled compartment).
Ease of Survey & Inspection

Trimming memudahkan surveyor memeriksa muatan, memastikan hold terisi dengan aman dan sesuai regulasi.

2. How Trimming Should Be Made (Cara Perataan Muatan)

Full Compartment / Filled Hold
- Grain harus diratakan mengikuti bentuk lambung (contour of the hold).
- Gunakan shovels, rakes, conveyors, atau trimming boards.
- Tujuannya untuk menghilangkan puncak atau lembah sehingga permukaan muatan seragam.
Partly Filled Compartment
- Gunakan shifting boards, strapping, saucers, atau partitions untuk menghindari pergeseran.
- Trimming lebih sulit karena muatan tidak menutupi seluruh hold → perlu metode khusus untuk mencegah sliding / bulging.
During Trimming
- Pastikan grain tidak terlalu ditekan → bisa menyebabkan damage atau heating.
- Lakukan pemeriksaan visual berkala dari berbagai sudut hold.
Final Check

Chief Officer atau surveyor melakukan inspection untuk memastikan hold:

Permukaan grain rata dan sesuai bentuk lambung.
Tidak ada ruang kosong yang signifikan.
Trimming memenuhi persyaratan International Grain Code.

Trimming of Filled vs Partly Filled Compartments

1. Filled Compartment (Ruang Muat Penuh)

Definisi: Ruang muat diisi penuh dengan grain, permukaan sudah diratakan mengikuti bentuk lambung kapal.

Tujuan Trimming:

Menjaga permukaan grain rata sesuai kontur hold.
Mencegah shifting muatan → menjaga stabilitas kapal.
Memastikan ruang muat penuh sehingga tidak ada pergeseran yang signifikan.

Cara Trimming:

Gunakan rakes, shovels, conveyors, dan trimming boards untuk meratakan permukaan.
Pastikan tidak ada puncak atau lembah.
Trimming dilakukan secara menyeluruh mengikuti seluruh bentuk hold.

Catatan:

Karena hold sudah penuh, risiko shifting lebih rendah dibandingkan partly filled compartment.
Trimming fokus pada permukaan atas muatan agar rata.

2. Partly Filled Compartment (Ruang Muat Sebagian)

Definisi: Ruang muat hanya sebagian diisi grain, sehingga terdapat ruang kosong di atas atau di samping muatan.