Tindakan yang harus diambil setelah kapal kandas (Actions to be taken following grounding)

Tindakan awal yang harus dilakukan oleh kapal yang mengalami kandas (grounding) di dasar berlumpur (silt landing).

1. Pengertian “Silt Landing”

• Silt landing berarti kondisi di mana kapal kandas di dasar berlumpur lembut (silt atau mud).

• Jenis dasar laut ini biasanya tidak menyebabkan kerusakan struktural langsung, tetapi dapat menahan kapal dengan efek hisap (suction effect) jika tidak segera ditangani.

2. Tindakan yang Harus Dilakukan

Menurut Danton (1996) dan ICS/OCIMF (Peril at Sea and Salvage), serta ketentuan SOLAS dan STCW, langkah-langkah berikut harus segera diambil oleh Nakhoda dan awak kapal saat kapal mengalami silt landing:

a. Mesin Harus Dihentikan (Engines Should Be Stopped)

• Setelah kapal kandas, mesin utama segera dihentikan untuk mencegah kerusakan pada baling-baling (propeller) dan kemudi (rudder).

• Mengoperasikan mesin saat kandas bisa memperdalam kapal ke dalam lumpur (meningkatkan efek sedotan) atau menyebabkan kerusakan mekanis akibat benturan dengan dasar laut.

• Penghentian mesin juga memberi waktu untuk menilai kondisi kapal dan situasi navigasi.

b. Tutup Semua Pintu Kedap Air (Watertight Doors Closed)

• Langkah ini bertujuan untuk mencegah air masuk ke kompartemen lain jika ternyata ada kebocoran akibat tekanan dasar laut.

• Penutupan pintu kedap air merupakan bagian dari tindakan pencegahan keselamatan internal kapal (ship integrity).

• Sesuai SOLAS Chapter II-1 Regulation 15, kapal wajib memiliki kemampuan untuk menutup pintu kedap air dari anjungan atau ruang pengendalian dalam situasi darurat.

c. Bunyikan Alarm Umum (General Alarm Sounded)

• Setelah kondisi kandas dipastikan, alarm umum harus dibunyikan untuk memanggil seluruh kru ke posisi darurat masing-masing.

• Ini sesuai dengan prosedur muster list dan emergency stations yang diatur oleh SOLAS Chapter III Regulation 8, di mana setiap awak kapal harus mengetahui tugasnya saat keadaan darurat.

• Alarm juga berfungsi untuk memastikan tidak ada awak kapal di area berisiko, seperti ruang bawah geladak yang mungkin tergenang air.

d. Jika Air Surut (Falling Tide), Mesin Dijalankan Mundur Penuh (Full Astern)

• Bila kapal kandas pada saat air sedang surut, maka kemungkinan untuk membebaskan kapal langsung (immediate refloat) bisa dilakukan dengan cara menjalankan mesin mundur penuh (full astern).

• Tujuannya untuk mendorong kapal keluar sebelum lumpur mengendap lebih dalam.

• Namun, tindakan ini hanya dilakukan setelah memastikan aman untuk mesin dan propeller, serta dilakukan di bawah kendali penuh Nakhoda dan Chief Engineer.

• Jika percobaan tidak berhasil, upaya dihentikan untuk menunggu air pasang berikutnya dan melakukan perencanaan refloating yang lebih aman.

3. Dasar Regulasi IMO yang Relevan

a. STCW 1978 (as amended)

• Section A-II/1 (Operational Level) mengharuskan perwira dek memiliki kompetensi untuk:

  • “Respond to emergencies, take actions to protect ship and personnel, and prevent pollution of the marine environment.”

  • Termasuk tindakan tepat saat grounding, pengendalian mesin, dan koordinasi dengan tim darurat.

• Pelatihan dasar mengenai grounding procedures dan emergency response juga tercakup dalam Basic Safety Training (Section A-VI/1).

b. SOLAS

• SOLAS Chapter V, Regulation 34: mewajibkan Master untuk menilai kondisi kapal dan lingkungan setelah grounding dan mengambil tindakan pencegahan yang sesuai.

• SOLAS Chapter III, Regulation 8: mengatur prosedur muster dan alarm umum untuk memastikan kesiapsiagaan seluruh awak.

• SOLAS Chapter II-1, Regulation 15: memastikan kemampuan kapal menutup pintu kedap air secara cepat dan efektif selama keadaan darurat.

4. Tujuan dari Tindakan Ini

• Menjaga keselamatan kapal dan awak.

• Mencegah kerusakan lebih lanjut akibat tekanan lumpur atau pasir terhadap struktur bawah kapal.

• Menghindari efek hisapan lumpur (mud suction) yang dapat membuat kapal semakin sulit dilepaskan.

• Menjamin kesiapan kru dalam menghadapi kemungkinan keadaan darurat yang lebih serius, seperti kebocoran atau kehilangan stabilitas.

• Meningkatkan peluang refloating jika dilakukan dengan cepat sebelum air surut lebih jauh.

5. Ilustrasi Situasi Praktis

Contoh situasi yang sesuai:

• Sebuah kapal kargo masuk ke sungai dengan dasar berlumpur dan kandas di bagian haluan.

• Nakhoda segera:

1. Memerintahkan mesin dihentikan.

2. Menutup watertight doors melalui sistem kontrol.

3. Membunyikan general alarm untuk memanggil seluruh awak ke muster station.

4. Melihat kondisi pasang sedang turun (falling tide), maka diperintahkan mesin dijalankan mundur penuh (full astern) untuk mencoba refloat segera.

5. Bila tidak berhasil, operasi dihentikan dan direncanakan ulang saat pasang naik dengan bantuan tugboat.

Duty engineer di kapal harus segera diberi peringatan untuk mengganti pengambilan air pendingin mesin ke sistem high-level intake (pengambilan air dari posisi yang lebih tinggi).

Dalam konteks kapal yang kandas (grounding) atau bersandar di perairan dangkal, hal ini sangat penting karena:

• Bila sistem pengambilan air pendingin (sea suction) tetap menggunakan low-level intake (pengambilan dari bagian bawah lambung kapal), maka ada risiko masuknya lumpur, pasir, atau sedimen ke sistem pendingin mesin.

• Lumpur atau pasir yang terisap dapat menyumbat sistem pendingin, merusak pompa, dan menyebabkan overheating (panas berlebih) pada mesin utama maupun generator.

Oleh karena itu, sesuai dengan referensi IMO:

Tindakan yang benar menurut prosedur IMO dan praktik seamanship adalah:

1. Segera memberi peringatan ke ruang mesin untuk mengubah pengambilan air pendingin ke sistem high-level intake.

2. Menghindari penggunaan low suction, terutama jika kapal sedang kandas di dasar berlumpur atau berpasir.

3. Menjaga sirkulasi air pendingin tetap aman dan bersih agar mesin tidak mengalami kerusakan akibat kontaminasi lumpur atau pasir.

Apabila situasi kapal dianggap berbahaya atau berpotensi membahayakan keselamatan jiwa di laut, maka sinyal bahaya (distress signal) atau sinyal darurat (urgency signal) harus segera dikirim, dan sekoci serta alat penolong jiwa harus disiapkan bila diperlukan.

1. Distress Signal (Sinyal Bahaya) dikirim jika kapal atau jiwa manusia berada dalam bahaya serius dan membutuhkan pertolongan segera.
   Contoh: kebakaran besar, kapal kandas berat dan mulai kemasukan air, ledakan, atau tenggelam.

   • Dikirim menggunakan sistem GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) melalui frekuensi VHF Channel 16 atau DSC Channel 70, dengan kode MAYDAY.

2. Urgency Signal (Sinyal Darurat) digunakan jika situasi tidak langsung mengancam keselamatan jiwa, tetapi membutuhkan perhatian segera.

   • Misalnya: kerusakan mesin di perairan padat, kehilangan kendali kemudi, atau kebocoran lambung yang masih bisa dikendalikan.

   • Disiarkan menggunakan kode PAN-PAN.

3. Preparation of Survival Craft (Persiapan Sekoci dan Peralatan Penyelamat Jiwa) dilakukan jika ada potensi kapal akan tenggelam, terbakar, atau evakuasi menjadi perlu.

• Termasuk: memastikan life raft dan lifeboat siap diluncurkan, life jacket dibagikan, dan muster station (tempat berkumpul) diberitahukan kepada seluruh awak.

Semua tangki dan ruang-ruang kapal harus diperiksa dengan melakukan sounding (pengukuran kedalaman cairan) untuk mengetahui adanya kebocoran, masuknya air, atau kerusakan struktur kapal. Selain itu, pemeriksaan menyeluruh terhadap kapal harus dilakukan untuk menilai sejauh mana kerusakan terjadi.

1. Sounding semua tangki dan kompartemen

   • “Sounding” adalah tindakan mengukur isi atau kedalaman cairan di dalam tangki, ruang mesin, double bottom, atau ruang muatan menggunakan sounding tape atau sistem indikator elektronik.

   • Tujuannya adalah untuk mendeteksi adanya air laut yang masuk (flooding) akibat kebocoran lambung, kerusakan struktur, atau benturan.

   • Pemeriksaan dilakukan terutama pada:

     • Double bottom tank

     • Ballast tank

     • Void space (ruang kosong di sisi kapal)

     • Cargo hold (ruang muat)

     • Engine room bilge

2. Inspeksi kapal secara menyeluruh

   • Setelah sounding, perlu dilakukan pemeriksaan visual terhadap bagian-bagian penting kapal, seperti:

     • Lambung bagian bawah dan sisi

     • Dek dan struktur sekat (bulkhead)

     • Sistem pipa dan katup

   • Tujuannya untuk menilai tingkat kerusakan (extent of damage) dan menentukan tindakan perbaikan atau penanggulangan sementara.

3. Pentingnya dokumentasi hasil pemeriksaan

• Semua hasil sounding dan inspeksi dicatat dalam engine room logbook atau deck logbook sebagai data penting untuk laporan ke pemilik kapal, klasifikasi, dan otoritas pelabuhan.

Pengukuran kedalaman air di sekitar kapal (soundings) harus dilakukan untuk mengetahui kedalaman aktual serta jenis dasar laut (nature of the bottom) tempat kapal berada setelah insiden seperti kandas (grounding).

1. Melakukan sounding di sekitar kapal

   • “Soundings” di sini berarti pengukuran kedalaman air di berbagai posisi di sekitar lambung kapal, terutama di bagian haluan, buritan, dan sisi-sisi kapal.

   • Tujuannya adalah untuk menentukan:

     • Seberapa dalam air di sekitar kapal (depth of water around the ship),

     • Apakah kapal kandas di bagian haluan, buritan, atau tengah (midship grounding),

     • Apakah terdapat kemiringan (list atau trim) akibat posisi kandas tersebut.

2. Menentukan karakter dasar laut (nature of the bottom)

   • Pemeriksaan jenis dasar laut penting karena akan menentukan cara terbaik untuk melepaskan kapal (refloating).

   • Jenis dasar laut dapat berupa:

     • Pasir (sand) → umumnya tidak terlalu merusak lambung, mudah terangkat kembali.

     • Lumpur/silt atau clay → dapat menyebabkan kapal “tertanam” dan sulit refloat, apalagi jika mesin digunakan sembarangan.

     • Batu (rock atau coral) → sangat berbahaya karena bisa menyebabkan kerusakan serius pada lambung kapal (hull breach).

   • Data ini dapat diperoleh dengan lead line sounding (menggunakan tali timah) atau alat modern seperti echo sounder yang menampilkan kedalaman dan kontur dasar laut.

3. Tujuan utama sounding setelah kapal kandas

• Menentukan posisi dan tingkat kandas untuk membantu pengambilan keputusan selanjutnya.

• Menentukan waktu terbaik untuk refloating, biasanya pada air pasang (rising tide).

• Menilai apakah perlu pemindahan muatan (lightening), penggunaan ballast, atau bantuan tug (kapal tunda).

Tindakan-tindakan yang dapat dilakukan untuk mencegah kerusakan lebih lanjut pada kapal setelah kandas (grounding) dan langkah-langkah yang dapat membantu proses pelepasan kapal (refloating) secara aman.

Setelah kapal mengalami grounding (kandas), perwira kapal dan nakhoda harus segera mengambil langkah-langkah untuk menstabilkan situasi, mencegah kerusakan tambahan, dan mempersiapkan upaya refloating. Berikut langkah-langkah utamanya:

1. Menghentikan mesin dan menilai kondisi kapal

• Mesin utama (main engine) harus segera dihentikan untuk menghindari kerusakan tambahan pada propeller atau lambung bawah kapal.

• Pemeriksaan awal dilakukan untuk menentukan posisi kandas (haluan, buritan, atau bagian tengah kapal) dan apakah kapal masih stabil atau miring.

• Semua watertight doors ditutup untuk mencegah penyebaran air jika terjadi kebocoran.

2. Melakukan sounding dan inspeksi

• Sounding dilakukan di semua tangki dan kompartemen untuk mengetahui apakah terjadi flooding (masuknya air laut).

• Hasil sounding akan membantu menentukan bagian kapal yang mengalami kebocoran atau tertekan ke dasar laut.

3. Meringankan beban kapal (Lightening the ship)

• Jika memungkinkan, muatan, bahan bakar, atau air ballast dapat dipindahkan atau dipompa keluar untuk mengurangi draft kapal dan memudahkan proses refloating.

• Dalam beberapa kasus, pemindahan berat ke bagian yang tidak kandas juga membantu mengangkat bagian yang terjebak di dasar laut.

4. Menjaga stabilitas kapal

• Segala tindakan untuk mengeluarkan muatan atau ballast harus dilakukan dengan perhitungan stabilitas yang tepat, agar kapal tidak kehilangan keseimbangan atau mengalami kemiringan ekstrem.

• Prinsip dasar intact stability (stabilitas utuh) dari SOLAS harus dijaga setiap saat.

5. Melindungi bagian kapal yang rusak

• Jika ada kebocoran di lambung, dapat dilakukan temporary patching (penambalan sementara) menggunakan bahan seperti kayu, karet, atau bahan darurat lain.

• Pumping system digunakan untuk mengeluarkan air laut dari ruang yang terisi (dewatering).

• Jika kapal berada di area berbatu, penting untuk menghindari pergerakan mesin atau tugs yang berlebihan agar tidak memperburuk kerusakan struktur.

6. Menyiapkan dan mengoordinasikan operasi refloating

• Berdasarkan hasil sounding dan inspeksi, nakhoda bekerja sama dengan pihak pelabuhan, salvage company, atau tug operator untuk menyusun rencana refloating.

• Rencana ini meliputi:

• Waktu terbaik berdasarkan pasang surut (tidal condition),

• Penggunaan tugboat dengan arah tarikan yang tepat,

• Pengaturan ballast dan beban kapal untuk membantu pengangkatan.

Penjelasan bagaimana ballast atau beban lain di kapal dapat dipindahkan, diambil (ditambahkan), atau dibuang (dikeluarkan) untuk membantu proses pelepasan kapal yang kandas (refloating) secara aman dan efektif.

Ketika kapal mengalami grounding (kandas), salah satu cara utama untuk membantu pelepasan kapal dari dasar laut adalah mengatur distribusi berat kapal melalui pengelolaan ballast dan beban lainnya. Tujuannya adalah untuk mengurangi tekanan pada bagian kapal yang kandas dan mengubah trim atau kemiringan kapal agar kapal dapat mengapung kembali.

Berikut langkah-langkah dan prinsip utamanya:

1. Memindahkan beban (shifting weights)

• Berat seperti ballast, bahan bakar, air tawar, atau muatan dapat dipindahkan dari satu sisi ke sisi lain (athwartships) atau dari haluan ke buritan (fore and aft).

• Tujuannya:

  • Mengangkat bagian kapal yang kandas, dengan cara mengubah trim (misalnya menaikkan buritan atau haluan).

  • Mengurangi tekanan langsung di bagian lambung yang menempel pada dasar laut.

• Pemindahan harus dilakukan dengan perhitungan stabilitas yang akurat agar tidak menyebabkan kapal miring (list) berlebihan atau kehilangan keseimbangan.

2. Mengambil ballast (taking on ballast)

• Kadang-kadang kapal perlu mengambil air ballast tambahan untuk:

  • Menambah berat di bagian tertentu, sehingga bagian lain yang kandas bisa terangkat (pivoting effect).

  • Meningkatkan stabilitas kapal saat dilakukan operasi pemindahan muatan atau ketika akan ditarik oleh tugboat.

• Misalnya, jika bagian haluan kandas, maka air ballast bisa diambil di buritan untuk membantu menaikkan haluan.

3. Membuang ballast atau beban (discharging ballast or cargo)

• Cara paling umum untuk membantu refloating adalah mengurangi draft kapal dengan membuang sebagian ballast, bahan bakar, air tawar, atau bahkan muatan (lightening the ship).

• Semakin ringan kapal, semakin besar kemungkinan untuk terapung kembali pada saat air pasang (rising tide).

• Jika memungkinkan, muatan dipindahkan ke tongkang atau kapal lain (lightering operation).

4. Pertimbangan keselamatan dan stabilitas

• Setiap tindakan yang melibatkan perubahan berat harus diawasi oleh perwira deck dan chief officer yang memahami stabilitas kapal (ship’s stability principles).

• Harus dipastikan:

  • Kapal tetap memiliki GM (metacentric height) yang cukup,

  • Trim dan list berada dalam batas aman,

  • Strength of structure (tegangan pada lambung) tidak melebihi batas aman.

• Perhitungan dilakukan berdasarkan data dari hydrostatic curves atau stability booklet.

5. Koordinasi dengan upaya refloating

• Pengaturan ballast dilakukan bersamaan dengan penggunaan tugboat, anchor, atau perubahan pasang surut (tide planning).

• Tujuannya agar saat gaya tarik eksternal diberikan, gaya apung kapal sudah maksimum karena beban dan trim telah diatur dengan tepat.

Penggunaan perlengkapan jangkar (ground tackle) untuk menarik kapal yang kandas agar dapat terlepas kembali (hauling off).

Istilah ground tackle mencakup semua perlengkapan jangkar seperti:

• Anchor (jangkar)

• Anchor cable atau chain (rantai jangkar)

• Windlass atau capstan (alat penarik rantai)

• Rope atau wire hawser (tali atau kawat penarik)

• Anchor handling equipment (alat bantu penanganan jangkar)

Ketika kapal kandas (grounded), salah satu cara untuk membantu melepaskannya dari dasar laut adalah dengan menggunakan perlengkapan jangkar untuk menarik kapal menjauh dari area kandas. Proses ini dikenal sebagai hauling off using ground tackle.

Tujuan utama dari metode ini adalah menciptakan gaya tarik (pulling force) dengan memanfaatkan jangkar dan perlengkapannya, sehingga kapal dapat bergerak ke perairan yang lebih dalam atau ke posisi terapung kembali.

Langkah dan Prinsip Penggunaan Ground Tackle untuk Hauling Off

1. Menjatuhkan Jangkar di Arah yang Tepat

• Jangkar diturunkan (let go atau walked out) ke arah laut dalam atau ke arah berlawanan dari posisi kandas.

• Jarak dan arah ditentukan berdasarkan arah pasang surut, angin, arus, dan bentuk dasar laut.

• Dalam beberapa kasus, anchor dibawa keluar (kedge anchor) menggunakan kapal kecil atau sekoci untuk diletakkan pada posisi optimal (disebut kedging operation).

Danton (1996) menjelaskan bahwa teknik ini disebut kedging metode tradisional dalam seamanship untuk memindahkan atau melepaskan kapal yang kandas dengan memanfaatkan gaya tarik dari anchor yang ditempatkan di luar posisi kandas.

2. Menegangkan Tali atau Rantai Jangkar

• Setelah jangkar ditempatkan, rantai atau wire ditarik menggunakan windlass atau capstan untuk memberikan gaya tarik ke arah laut dalam.

• Tarikan dilakukan perlahan dan bertahap untuk mencegah:

• Kerusakan pada rantai atau peralatan penarik,

• Perubahan posisi mendadak yang dapat memperparah kerusakan lambung.

3. Kombinasi dengan Upaya Lain

• Hauling off dengan ground tackle sering dikombinasikan dengan:

  • Mengatur ballast dan beban kapal,

  • Memanfaatkan pasang naik (high tide),

  • Bantuan dari tugboat (gaya tarik eksternal),

  • Pemompaan air dari tangki atau ruang bocor untuk mengurangi berat.

• Tujuannya adalah memaksimalkan gaya apung dan gaya tarik pada saat yang bersamaan, sehingga kapal dapat bergerak perlahan keluar dari dasar laut.

4. Pengawasan dan Keselamatan

• Operasi hauling off harus diawasi oleh Chief Officer atau Master karena melibatkan:

  • Gaya besar pada tali dan rantai,

  • Risiko putusnya wire atau chain (snap-back hazard),

  • Perubahan tiba-tiba pada trim atau list kapal.

• Area kerja harus dikosongkan dari personel yang tidak berkepentingan untuk menghindari kecelakaan akibat gaya balik (recoil).

STCW 1978 (amandemen) – Dalam Table A-II/1 dan A-II/2, perwira dek wajib memahami use of anchors and cables for ship handling and emergency operations, termasuk tindakan darurat seperti refloating setelah grounding.

5. Pemeliharaan Peralatan

• Sebelum digunakan untuk hauling off, semua peralatan ground tackle harus diperiksa:

  • Kondisi rantai, shackle, swivel, dan kenter link,

  • Daya kerja windlass atau capstan,

  • Ketersediaan spare parts dan pelumas.

• SOLAS Chapter II-1 Regulation 3-4 menekankan bahwa peralatan penambatan dan penjangkaran kapal harus dalam kondisi siap dan layak operasi untuk menjamin keselamatan kapal.

Penjelasan cara-cara penggunaan kapal tunda (tugboats) untuk membantu melepaskan kapal yang kandas (refloating).

Dalam operasi penyelamatan kapal kandas, tugboats berperan penting sebagai sumber tenaga eksternal yang dapat memberikan gaya dorong atau tarik dalam arah yang diinginkan untuk membantu kapal kembali terapung tanpa menimbulkan kerusakan tambahan.

Ketika kapal kandas (grounded), terutama di perairan sempit atau di dasar lunak seperti lumpur dan pasir, tenaga dari mesin kapal sendiri sering kali tidak cukup untuk melepaskannya. Dalam situasi ini, tugboats digunakan untuk memberikan bantuan gaya eksternal melalui tarikan (pulling) atau dorongan (pushing).

Bantuan tug harus dilakukan dengan perencanaan yang hati-hati, mempertimbangkan arah gaya, kekuatan tarikan, kondisi cuaca, arus, dan kedalaman air.

Cara-Cara Penggunaan Tugboats dalam Refloating

1. Menarik Kapal (Pulling Astern or Ahead)

• Tug dapat menarik kapal dari arah haluan (ahead) atau buritan (astern) tergantung arah kandas.

• Biasanya tarikan dilakukan ke arah laut dalam atau ke arah di mana air lebih dalam.

• Tarikan dilakukan secara bertahap dan terkendali untuk mencegah kerusakan struktur kapal atau tali penarik.

Danton (1996) menjelaskan bahwa tarikan oleh tug harus diberikan perlahan dan dalam koordinasi penuh dengan manuver kapal dan pasang surut air, guna menghindari beban berlebih pada tali dan struktur kapal.

2. Memberi Gaya Samping (Pulling or Pushing Athwartships)

• Tug dapat memberikan gaya ke samping untuk membantu mengubah arah haluan (yawing) kapal yang kandas secara miring.

• Cara ini berguna bila kapal kandas di satu sisi haluan atau buritan, sehingga perlu diubah orientasinya agar dapat bergerak kembali ke jalur air dalam.

• Tug ditempatkan di sisi kapal dan memberikan gaya dorong lateral.

3. Mengombinasikan Tarikan dan Dorongan

• Dalam beberapa kasus, lebih dari satu tug digunakan:

  • Satu tug menarik dari buritan,

  • Satu atau dua tug lainnya membantu dari sisi kapal untuk menyesuaikan arah gerak.

• Koordinasi antara semua tug dan kapal utama sangat penting agar arah gaya total menuju ke perairan yang lebih dalam dan tidak menimbulkan torsi yang merusak struktur lambung.

ICS & OCIMF (1998) dalam Peril at Sea and Salvage menekankan pentingnya komunikasi dan koordinasi antara Master kapal yang kandas dan tug master untuk menghindari “overstressing” pada bagian lambung atau fitting seperti bitts dan fairleads.

4. Mengombinasikan dengan Pengaturan Ballast dan Mesin Kapal

• Operasi refloating dengan tug sering dikombinasikan dengan:

  • Pemindahan atau pembuangan ballast,

  • Penggunaan mesin kapal untuk membantu gaya dorong,

  • Pemanfaatan pasang naik (high tide) untuk meningkatkan daya apung.

• Tug dapat memberikan gaya konstan, sementara kapal sendiri berusaha menambah dorongan dengan mesin pada saat yang tepat.

STCW 1978 (amandemen) — Tabel kompetensi A-II/2 menyebutkan bahwa perwira dek senior harus mampu menjelaskan penggunaan tugboats dalam ship handling operations, termasuk saat keadaan darurat seperti grounding atau berlabuh darurat.

5. Pengendalian Tarikan dan Keselamatan

• Sebelum tarikan dilakukan:

  • Tug line (wire atau tow rope) harus diperiksa kekuatannya dan diamankan dengan benar ke titik penarik yang kuat (towing point).

  • Awak kapal harus menjauh dari area snap-back (daerah bahaya bila tali putus).

  • Komunikasi antara kapal dan tug harus jelas dan berkelanjutan, biasanya melalui radio VHF.

• Tug tidak boleh menarik secara mendadak; tarikan harus progresif untuk menghindari kerusakan tali dan fitting.

SOLAS Chapter V Regulation 34 mengharuskan setiap manuver atau penggunaan tug dilakukan dengan perencanaan navigasi yang aman, termasuk pertimbangan risiko terhadap kapal, awak, dan lingkungan.

6. Penggunaan Tug Saat Pasang Naik

• Operasi refloating dengan bantuan tug paling efektif dilakukan selama pasang naik (rising tide), karena:

  • Daya apung kapal meningkat,

  • Gaya tarik yang dibutuhkan menjadi lebih kecil,

  • Risiko kerusakan struktur akibat tarikan berlebih menurun.

• Tug dapat mempertahankan gaya konstan sambil menunggu air pasang mencapai titik maksimum.

Hal-hal yang Harus Diperhatikan

1. Kekuatan dan arah tarikan tug harus disesuaikan dengan kondisi dasar laut.

2. Jangan menggunakan mesin kapal secara berlebihan bila masih ada sedimen atau lumpur yang dapat tersedot ke intake.

3. Koordinasi dengan tim salvage atau pelabuhan wajib dilakukan untuk memastikan area aman dan tidak menimbulkan polusi laut.

4. Catatan operasi refloating harus disimpan dalam logbook sesuai dengan ketentuan SOLAS dan STCW.

Penjelasan penggunaan mesin induk (main engine) dalam usaha untuk melepaskan kapal kandas (refloating) dan bahaya penumpukan lumpur (silt) akibat penggunaannya.

Ketika kapal kandas di dasar laut yang lunak, seperti lumpur (silt), pasir, atau tanah liat, penggunaan mesin induk dapat membantu upaya untuk melepaskan kapal (refloating). Namun, tindakan ini harus dilakukan dengan hati-hati dan berdasarkan penilaian kondisi dasar laut, kedalaman air, dan posisi kapal.

Tujuannya adalah untuk menambah gaya dorong kapal agar keluar dari daerah kandas tanpa menimbulkan kerusakan lebih lanjut atau memperburuk kondisi dasar laut di sekitar lambung kapal.

1. Penggunaan Mesin Induk untuk Refloating

Menurut Danton (1996) dan ICS/OCIMF (1998), mesin induk dapat digunakan dalam dua cara utama untuk membantu refloating:

a. Menggunakan Mesin Mundur (Astern)

• Mesin induk dijalankan ke arah mundur (astern) untuk menciptakan gaya dorong ke belakang, dengan harapan kapal dapat terlepas dari area kandas.

• Cara ini umumnya dilakukan segera setelah kandas, selama belum ada kerusakan serius pada struktur bawah kapal (bottom shell) dan belum ada kebocoran.

• Harus dilakukan dengan tenaga bertahap, bukan langsung pada kecepatan tinggi, agar tidak menimbulkan kerusakan atau memperdalam kandas.

b. Menggunakan Mesin Maju (Ahead) atau Berulang

• Dalam kasus tertentu, gerakan bolak-balik (ahead–astern) dilakukan untuk membantu mengguncang posisi kapal agar sedimen di bawah lambung menjadi longgar.

• Namun, metode ini hanya efektif bila dasar lautnya lunak dan kedalaman air meningkat pada saat pasang naik (rising tide).

2. Bahaya dari Penggunaan Mesin Induk di Dasar Lumpur (Silt)

Penggunaan mesin induk yang tidak hati-hati dapat menimbulkan bahaya serius, terutama penumpukan lumpur atau pasir (silt build-up) di sekitar lambung dan bagian bawah kapal.

Menurut Danton (1996) dan ICS/OCIMF (1998), risiko utama adalah:

a. Sedimentasi Akibat Propeller Wash

• Ketika mesin dihidupkan, arus air dari propeller (propeller wash) dapat mengaduk dan memindahkan lumpur di sekitar kapal.

• Lumpur ini kemudian dapat menumpuk di bawah lambung atau di sekitar as propeller, menyebabkan kapal makin tenggelam dalam sedimen dan lebih sulit untuk terapung kembali.

• Akibatnya, justru terbentuk “suction effect” — di mana kapal tertarik ke bawah oleh tekanan lumpur yang menempel di bagian bawah lambung.

b. Kerusakan pada Propeller dan Rudder

• Lumpur yang tebal atau mengandung kerikil dapat menyebabkan kerusakan mekanis pada propeller atau rudder saat mesin dijalankan dengan tenaga besar.

• Partikel padat dapat merusak permukaan daun propeller, mengurangi efisiensi dan bahkan menimbulkan getaran berbahaya.

c. Tersedotnya Lumpur ke Sistem Pendingin

• Jika kapal masih menggunakan intake air pendingin dari bawah lambung, arus sedimen dapat tersedot ke dalam sistem pendingin mesin utama, menyumbat pipa pendingin (sea chest) dan menyebabkan overheating.

• Oleh karena itu, sebagaimana disebutkan dalam STCW dan SOLAS, engineer harus mengganti ke high-level sea suction sebelum mesin dijalankan.

ICS/OCIMF (1998) menekankan bahwa setiap usaha penggunaan mesin harus mempertimbangkan arus sedimen dan kemungkinan efek hisap, karena dapat memperparah kondisi grounding.

3. Langkah-Langkah Aman dalam Menggunakan Mesin Induk untuk Refloating

Agar operasi aman dan efektif, panduan dari IMO dan literatur seamanship merekomendasikan langkah-langkah berikut:

1. Pastikan watertight doors ditutup dan semua awak diinstruksikan ke posisi aman.

2. Lakukan sounding untuk memastikan tidak ada kebocoran atau kerusakan lambung.

3. Koordinasi dengan Chief Engineer untuk memastikan sistem pendingin menggunakan high-level intake.

4. Gunakan tenaga mesin bertahap (gradual power) dan perhatikan apakah kapal mulai bergerak.

5. Pantau pergerakan kapal dan kedalaman air di sekitar lambung.

6. Gunakan tenaga mesin bersamaan dengan bantuan tug atau perubahan ballast untuk hasil lebih baik.

7. Hindari penggunaan mesin berlebihan yang dapat memperdalam endapan lumpur di sekitar lambung.

4. Peran STCW dan SOLAS

• STCW (1978, as amended) – Menekankan bahwa setiap officer in charge of a navigational watch (OICNW) harus memahami prosedur dasar handling a grounded vessel, termasuk penggunaan mesin induk secara aman.

• SOLAS Chapter V Regulation 34 (Safe Navigation and Voyage Planning) – Menyatakan bahwa semua tindakan dalam kondisi darurat harus dilakukan berdasarkan penilaian keselamatan kapal, awak, dan lingkungan laut.

Referensi:

1. Danton, G., The Theory and Practice of Seamanship, 11th ed. London, Routledge, 1996

2. International Chamber of Shipping & OCIMF, Peril at Sea and Salvage, 5th ed. in preparation, 1998

3. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended

4. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)