Skip to main content

Pemeriksaan Tangki Ballast (Ballast Tanks Inspection)

Image

 

Periode / Interval Pemeriksaan Tangki Ballast

1. Berdasarkan ISGOTT (ICF, OCIMF & IAPH – International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals, Edisi ke-5, 2006)

ISGOTT menekankan bahwa pemeriksaan tangki ballast harus dilakukan secara berkala dan terencana, baik oleh awak kapal maupun surveyor pihak ketiga (kelas atau otoritas).
Interval pemeriksaan dibedakan sebagai berikut:

a. Pemeriksaan Rutin (Routine Inspection)

  • Dilakukan oleh Chief Officer / Petugas kapal secara visual.

  • Frekuensi:

    • Setiap kali tangki dibersihkan atau dikosongkan sepenuhnya, misalnya selama docking atau perawatan rutin.

    • Minimal sekali setiap 6 bulan untuk kapal tanker aktif.

  • Tujuan: memastikan kondisi pelapis (coating), anoda, dan struktur tetap baik serta bebas dari kebocoran.

b. Pemeriksaan Tahunan (Annual Inspection)

  • Dilakukan oleh perwira senior kapal bersama surveyor kelas atau perusahaan.

  • Frekuensi: 1 kali dalam setiap tahun kalender (± 12 bulan).

  • Dapat dilakukan bersamaan dengan Annual Survey kapal.

  • Tujuan: menilai tingkat korosi, kondisi anoda, coating breakdown, serta mendokumentasikan hasilnya di maintenance record.

c. Pemeriksaan Lengkap / Menyeluruh (Comprehensive or Dry Dock Inspection)

  • Dilakukan saat kapal docking (normally every 2.5 to 5 years).

  • Pemeriksaan internal seluruh tangki ballast wajib dilakukan.

  • Termasuk pemeriksaan ketebalan baja (UTM), kondisi struktur, pipa ballast, katup, dan coating.

  • Tujuan: memastikan struktur tangki masih memenuhi persyaratan kekuatan dan keselamatan jangka panjang.

2. Berdasarkan Lavery, H.L. – Shipboard Operations (2nd Ed., 1990)

Lavery menjelaskan bahwa:

“Ballast tanks should be inspected regularly and thoroughly during every dry-docking and whenever tanks are accessible and gas-free.”

Artinya:

  • Pemeriksaan harus dilakukan secara menyeluruh setiap kali kapal docking.

  • Di luar periode docking, pemeriksaan visual harus dilakukan secara berkala — terutama setelah operasi ballast yang berat, atau bila dicurigai adanya kebocoran atau karat.

  • Lavery menekankan pentingnya catatan hasil pemeriksaan (tank inspection log) untuk memantau perkembangan korosi dari waktu ke waktu.

Ringkasan (menurut Lavery):

  • Pemeriksaan rutin, setelah ballast dibuang atau saat tangki kosong dilakukan oleh Chief Officer
  • Pemeriksaan menyeluruh, setiap docking (± 2,5–5 tahun) dilakukan oleh Surveyor & Ship Staff
  • Pemeriksaan tambahan, bila ada tanda kebocoran / coating rusak dilakukan oleh Officer on board

3. Berdasarkan MCA – Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen (Consolidated Edition, 2009)

MCA Code menekankan aspek keselamatan personel saat melakukan inspeksi tangki, namun juga menetapkan kewajiban interval pemeriksaan:

  • Pemeriksaan internal tangki harus dilakukan sebelum memasuki ruang tertutup (enclosed space) dan setiap kali tangki dibuka untuk pemeliharaan atau perbaikan.

  • Pemeriksaan keselamatan struktur tangki direkomendasikan minimal:

    • Setiap tahun untuk kapal tanker dan kapal curah.

    • Setiap 5 tahun untuk inspeksi besar (major structural inspection), bersamaan dengan Special Survey oleh klasifikasi.

MCA juga menegaskan bahwa hasil pemeriksaan harus:

  • Dicatat dalam Ship Safety Management Record.

  • Ditinjau oleh Safety Officer dan dilaporkan kepada Master.

4. Berdasarkan IMO / SOLAS & PSPC Requirements

Selain referensi di atas, IMO (melalui SOLAS Ch. II-1 Reg. 3-2 dan PSPC 2006) mengatur bahwa:

  • Ballast tank coating harus diperiksa setiap 5 tahun sekali oleh classification society selama Special Survey.

  • Pemeriksaan berkala juga dilakukan selama intermediate survey (antara tahun ke-2 dan ke-3) untuk memastikan perlindungan korosi tetap efektif.

Interval Pemeriksaan Tangki Ballast

  1. Pemeriksaan visual rutin, setiap kali tangki dikosongkan / min. 6 bulan sekali, dilakukan oleh Chief Officer / AB Tank Inspector
  2. Pemeriksaan tahunan, 1x per tahun (Annual Survey), dilakukan oleh Chief Officer & Surveyor
  3. Pemeriksaan menyeluruh (comprehensive), Setiap docking (2,5–5 tahun), dilakukan oleh Surveyor Klasifikasi
  4. Pemeriksaan khusus keselamatan, Bila ada indikasi kerusakan / kebocoran, dilakukan oleh Safety Officer
  5. Pemeriksaan coating (PSPC), Setiap 5 tahun (Special Survey), dilakukan oleh Class Surveyor

Metode Pencegahan Korosi pada Tangki Ballast (Corrosion Prevention Methods for Ballast Tanks)

1. Berdasarkan ISGOTT (ICF, OCIMF & IAPH – 5th Edition, 2006)

ISGOTT menegaskan bahwa korosi pada tangki ballast merupakan salah satu penyebab utama penurunan umur struktur kapal, sehingga pengendaliannya menjadi bagian penting dari program keselamatan dan perawatan kapal.

a. Sistem Pelapisan (Protective Coating System)

  • Tangki ballast harus dilapisi dengan cat pelindung (protective coating) yang disetujui IMO (sesuai Performance Standard for Protective Coatings / PSPC).

  • Jenis pelapis: epoxy-based coating atau tar epoxy yang tahan terhadap air laut dan abrasi.

  • Penerapan dilakukan dengan standar ketebalan dan kondisi permukaan tertentu:

    • Permukaan baja harus dibersihkan (sa2.5 – near white metal blasting).

    • Ketebalan lapisan kering minimal 320 mikron.

  • Inspeksi pelapisan dilakukan secara visual dan direkam setiap kali tangki dibuka.

b. Proteksi Katodik (Cathodic Protection)

  • Menggunakan anoda korban (sacrificial anode) dari zinc atau aluminium alloy yang dipasang di dalam tangki.

  • Fungsi: menurunkan potensi korosi pada permukaan baja yang terendam air laut.

  • Perawatan:

    • Periksa kondisi anoda setiap tahun.

    • Ganti bila beratnya telah berkurang ±50% dari berat awal.

c. Pengelolaan Operasional (Operational Practices)

  • Menghindari pengisian dan pengosongan cepat yang menyebabkan gesekan dan erosi.

  • Mengeringkan tangki setelah ballast dibuang untuk mengurangi kelembapan.

  • Bila memungkinkan, membilas tangki dengan air tawar (fresh water rinse) setelah ballast air laut dibuang untuk menghilangkan garam sisa.

  • Hindari kontaminasi dengan minyak atau bahan kimia karena dapat merusak coating.

2. Berdasarkan Lavery, H.L. – Shipboard Operations (1990)

Lavery memberikan penjelasan praktis mengenai pencegahan korosi dalam konteks operasional di kapal.

a. Perawatan dan Inspeksi Berkala

  • Pemeriksaan visual terhadap coating dan anoda setiap kali tangki dibuka.

  • Membersihkan lumpur dan sedimen di dasar tangki secara rutin karena material tersebut mempercepat korosi lokal (pitting corrosion).

  • Jika ditemukan area dengan kerusakan coating, segera lakukan touch-up painting menggunakan bahan epoxy yang sesuai.

b. Manajemen Air Ballast

  • Gunakan air laut bersih (hindari air pelabuhan yang mengandung minyak, lumpur, atau bahan kimia).

  • Jika memungkinkan, gunakan air tawar untuk ballast jangka panjang (misalnya saat kapal berlabuh lama).

  • Setelah pembuangan air ballast, biarkan tangki terbuka dan berventilasi untuk mengeringkan permukaan logam.

c. Proteksi Tambahan

  • Lavery juga menyoroti pentingnya ventilasi yang baik, karena kelembapan di ruang tertutup dapat mempercepat korosi di bagian atas tangki.

  • Monitoring pH air ballast – pH rendah mempercepat korosi, sehingga bila memungkinkan, gunakan air dengan pH netral (6,5–8,5).

3. Berdasarkan MCA – Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen (2009 Consolidated Edition)

MCA Code berfokus pada aspek keselamatan kerja dan pemeliharaan struktur untuk mencegah korosi dan risiko kecelakaan.

a. Pemeliharaan Aman di Ruang Tertutup

  • Sebelum perbaikan coating atau anoda dilakukan, pastikan ruang tangki telah diuji atmosfernya (gas-free) dan ventilasi cukup.

  • Gunakan cat pelindung yang tidak beracun dan sesuai spesifikasi keselamatan kerja.

  • Pekerjaan pengecatan harus dilakukan oleh personel yang dilatih dan menggunakan alat pelindung diri (PPE) lengkap.

b. Jadwal Pemeliharaan dan Pemeriksaan

  • Pemeriksaan internal tangki dilakukan setiap tahun, atau lebih sering bila ditemukan tanda korosi berat.

  • Catat semua kegiatan pemeliharaan dalam Maintenance Log Book.

  • Bila area korosi ditemukan luas, laporkan ke klasifikasi dan Superintendent untuk perbaikan struktural.

c. Pencegahan dari Aspek Keselamatan

  • Hindari penggunaan bahan kimia pembersih yang agresif.

  • Gunakan detektor gas untuk memastikan area aman dari gas korosif (misalnya H₂S).

  • Kebersihan tangki dijaga agar air tergenang tidak menumpuk di dasar.

4. Berdasarkan IMO PSPC (Performance Standard for Protective Coatings, 2006)

IMO melalui PSPC menetapkan standar global untuk pencegahan korosi di tangki ballast kapal baru dan kapal dalam perbaikan besar:

  • Umur pelindung minimum coating: 15 tahun tanpa kerusakan besar.

  • Jenis cat: Epoxy-based coating yang disetujui class society.

  • Proses pelapisan: Dilakukan di galangan dengan kontrol ketat terhadap suhu, kelembapan, dan kebersihan permukaan baja.

  • Inspeksi coating: Harus disertifikasi oleh Coating Inspector (NACE/FROSIO level 2 ke atas).

Metode Pencegahan Korosi Tangki Ballast

  1. Pelapis pelindung (Protective Coating), menggunakan epoxy coating sesuai IMO PSPC
  2. Proteksi katodik (Cathodic Protection), pemasangan anoda zinc/aluminium
  3. Pembilasan air tawar, mengurangi sisa garam setelah discharge ballast
  4. Pengeringan & ventilasi, menghindari kelembapan di tangki kosong
  5. Pemeriksaan & perawatan rutin, cek coating, anoda, dan area korosi
  6. Pengendalian lingkungan kerja, pekerjaan aman di ruang tertutup dengan PPE dan ventilasi

Tujuan Ballast Tanks (Purpose of Ballast Tanks)

1. Menjaga Stabilitas Kapal (Maintaining Stability)

Ballast tanks berfungsi untuk mengontrol stabilitas kapal baik saat berlayar kosong (in ballast condition) maupun saat bermuatan sebagian (partly loaded).

  • Dengan mengatur jumlah dan distribusi air ballast, kapal dapat menjaga keseimbangan transversal (athwartship) dan longitudinal (trim).

  • Hal ini penting untuk mencegah kemiringan (list) atau trim berlebihan yang dapat mengganggu keselamatan dan efisiensi pelayaran.

2. Menyesuaikan Draft dan Trim Kapal (Adjusting Draft and Trim)

Ballast digunakan untuk mencapai draft yang sesuai dengan kondisi pelayaran dan operasi pelabuhan.

  • Misalnya, kapal kosong akan terlalu tinggi di air (light draft), sehingga perlu diberi ballast agar propeller dan rudder tetap terendam cukup dalam untuk manuver.

  • Ballast juga digunakan untuk menyesuaikan trim agar kapal memiliki sudut oleng depan-belakang yang optimal (optimal trim) demi efisiensi bahan bakar.

3. Mengontrol Tegangan Struktur (Controlling Hull Stress)

Distribusi air ballast yang tepat dapat membantu mengurangi gaya lentur (hogging dan sagging) yang bekerja pada struktur kapal.

  • Ini membantu mencegah kerusakan struktural pada lambung kapal terutama ketika muatan tidak terdistribusi secara merata.

  • ISGOTT menekankan bahwa pengisian ballast harus dilakukan secara bertahap dan simetris untuk menghindari tegangan berlebih.

4. Meningkatkan Keamanan Operasional (Enhancing Operational Safety)

Ballast tanks juga berperan penting dalam:

  • Operasi muat dan bongkar muatan, untuk menjaga kapal tetap dalam posisi aman di dermaga (jetty).

  • Menghindari over-stress pada tali tambat (mooring lines) akibat perubahan draft yang mendadak.

  • Mendukung proses ballasting dan deballasting yang selaras dengan stabilitas dan integritas kapal selama operasi terminal.

5. Mengontrol Dampak Lingkungan (Environmental Consideration)

Menurut ISGOTT dan pedoman MCA, penggunaan ballast harus memperhatikan Ballast Water Management Convention (IMO):

  • Air ballast dapat membawa organisme laut dari satu wilayah ke wilayah lain.

  • Oleh karena itu, ballast exchange atau treatment system wajib digunakan untuk mencegah penyebaran spesies invasif dan pencemaran laut.

Konstruksi Tangki Ballast (Construction Sketch of a Ballast Tank)

1. Gambaran Umum (General Description)

Tangki ballast merupakan ruang tertutup di dalam struktur kapal yang dirancang untuk menampung air ballast guna menjaga stabilitas dan trim kapal.
Secara umum, tangki ballast terintegrasi dengan struktur kapal, baik di bagian double bottom, side tanks, maupun peak tanks (fore peak dan aft peak).

2. Komponen Utama dalam Konstruksi Tangki Ballast

a. Pelat Dasar dan Dinding (Bottom and Side Shell Plating)

  • Dibentuk dari pelat baja tebal (steel plates) yang dilas sebagai bagian dari struktur lambung.

  • Pelat dasar ganda (double bottom plating) berfungsi menahan tekanan air dari luar dan berat air ballast dari dalam.

b. Longitudinals dan Transverses (Rangka Memanjang dan Melintang)

  • Longitudinal frames memberikan kekuatan memanjang kapal.

  • Transverse frames atau web frames menahan tekanan transversal dan membantu mencegah deformasi dinding tangki.

  • Kombinasi keduanya membentuk struktur grid yang kokoh namun efisien.

c. Stringers dan Brackets (Penguat dan Sudut Penguat)

  • Stringers dipasang sejajar dengan dasar atau dinding untuk memperkuat struktur tangki.

  • Brackets digunakan di sudut-sudut sambungan antar pelat atau rangka, untuk mendistribusikan gaya dengan aman.

d. Access Manholes dan Ladders (Lubang Akses dan Tangga)

  • Setiap tangki ballast dilengkapi manhole atau access hatch agar kru dapat masuk untuk inspeksi dan pembersihan.

  • Tangga baja permanen dipasang di dalam tangki untuk akses ke dasar tangki atau ke kompartemen lain.

  • Menurut Code of Safe Working Practices (MCA), semua akses harus memenuhi persyaratan keselamatan ruang tertutup (enclosed space entry requirements).

e. Ventilation dan Air Pipes (Pipa Ventilasi dan Udara)

  • Tersedia vent pipe untuk mencegah tekanan berlebih saat pengisian atau pengosongan tangki.

  • Pipa ini juga memastikan udara dapat keluar atau masuk agar tangki tidak rusak akibat perbedaan tekanan.

f. Ballast Inlet/Outlet System (Sistem Pipa Ballast)

  • Setiap tangki dihubungkan ke sistem perpipaan ballast yang terhubung ke pompa ballast di ruang mesin.

  • Dilengkapi valve dan remote control system untuk mengatur pengisian dan pembuangan air ballast dengan aman dan efisien.

3. Jenis-jenis Tangki Ballast Berdasarkan Konstruksi

  1. Double Bottom Tank terletak di antara inner bottom dan outer bottom yang berfungsi menambah stabilitas vertikal, dan melindungi dasar kapal
  2. Wing Ballast Tank / Side Tank terletak di sisi kiri dan kanan kapal yang berfungsi mengatur keseimbangan transversal (list)
  3. Fore Peak Tank terletak di ujung depan (fore peak) yang berfungsi mengatur trim haluan dan perlindungan terhadap benturan
  4. Aft Peak Tank terletak di ujung belakang (aft peak) yang berfungsi mengatur trim buritan dan melindungi struktur propeller dan stern tube

4. Perlindungan Permukaan Internal (Internal Coating and Corrosion Protection)

  • Bagian dalam tangki ballast dilapisi protective coating seperti epoxy untuk mencegah korosi akibat air laut.

  • ISGOTT menekankan pentingnya inspeksi rutin terhadap lapisan pelindung, serta penggunaan anoda korban (sacrificial anode) untuk perlindungan tambahan.

5. Prinsip Desain menurut IMO dan OCIMF

  • Konstruksi tangki harus memudahkan drainase penuh (complete drainage) agar tidak ada air terperangkap.

  • Harus tersedia akses aman untuk inspeksi dan perawatan.

  • Desain struktur harus meminimalkan area perangkap gas atau lumpur, mengingat risiko ruang tertutup sangat tinggi.

  • Semua sambungan las dan sambungan struktural harus memenuhi standar klasifikasi (IACS/IMO Rules).

Bagian-Bagian Tangki Ballast yang Paling Rentan Mengalami Korosi

1. Umum Tentang Korosi di Tangki Ballast

Tangki ballast selalu terpapar air laut (salt water) dan udara lembab (humid air), sehingga menjadi area dengan risiko korosi paling tinggi di seluruh struktur kapal.
Menurut ISGOTT dan Shipboard Operations, korosi terutama disebabkan oleh:

  • Pergantian kondisi basah dan kering secara berulang (wet-dry cycles),

  • Konsentrasi oksigen yang tidak merata,

  • Sisa air laut atau endapan lumpur yang mengandung garam,

  • Kerusakan lapisan pelindung (coating) akibat usia atau benturan mekanis.

2. Bagian-Bagian yang Paling Rentan terhadap Korosi

a. Area di Sekitar Permukaan Air (Waterline Area / Splash Zone)

  • Daerah di sekitar permukaan air ballast adalah area paling aktif terjadinya korosi.

  • Disebut juga splash zone, yaitu area yang sering terkena percikan air saat tangki diisi dan dikosongkan.

  • Pergantian antara basah dan kering secara terus-menerus menyebabkan korosi oksigen diferensial (differential aeration corrosion).

b. Area di Sekitar Pelat Dasar (Tank Bottom and Corners)

  • Dasar tangki sering menampung endapan lumpur, garam, dan air laut yang tidak terpompa keluar sepenuhnya.

  • Kondisi ini menyebabkan korosi celah (crevice corrosion) dan korosi mikrobiologis (MIC – Microbiological Influenced Corrosion).

  • Korosi di area ini sulit terdeteksi tanpa inspeksi langsung karena posisinya tertutup endapan.

c. Sambungan Las dan Sudut (Weld Seams and Bracket Connections)

  • Sambungan las memiliki perbedaan komposisi logam yang dapat menjadi anoda dan katoda lokal, memicu korosi galvanik.

  • Sudut (corners) dan bracket connection sering mengalami kerusakan coating saat proses konstruksi atau perawatan.

  • Area ini perlu perhatian khusus saat inspeksi visual.

d. Daerah di Sekitar Anoda atau Fitting Logam Lain (Around Sacrificial Anodes and Fittings)

  • Di sekitar anoda korban (zinc/aluminium anodes), sering terjadi lokalisasi korosi karena arus listrik yang tidak terdistribusi merata.

  • Flange, valve, dan fitting logam campuran juga berpotensi menyebabkan korosi galvanik bila tidak diisolasi dengan benar.

e. Top Side Structure dan Deckhead Area (Atap Tangki dan Rangka Atas)

  • Area atas tangki terkena kondensasi udara lembab, terutama ketika tangki kosong.

  • Kondensasi air garam di atap tangki dapat menimbulkan korosi pitting (lubang kecil tajam).

  • ISGOTT menekankan perlunya ventilasi dan inspeksi visual rutin untuk area ini.

3. Faktor yang Mempercepat Korosi

Menurut ISGOTT dan MCA:

  • Ventilasi tidak memadai yang menyebabkan kelembapan tinggi.

  • Kerusakan coating akibat peralatan kerja atau benturan saat pengisian/pengosongan ballast.

  • Air ballast tercemar minyak yang mempercepat kerusakan lapisan pelindung.

  • Kurangnya inspeksi rutin yang menyebabkan korosi tidak terdeteksi pada tahap awal.

4. Tindakan Pencegahan (Preventive Measures)

  1. Pemeriksaan visual berkala oleh crew yang terlatih.

  2. Penggunaan coating epoxy tahan air laut sesuai standar IMO PSPC (Performance Standard for Protective Coatings).

  3. Pemasangan sacrificial anodes dengan jarak dan jumlah yang sesuai.

  4. Menjaga kebersihan tangki dan menghindari penumpukan endapan.

  5. Ventilasi yang baik setelah deballasting untuk mengurangi kondensasi.

Referensi:

  1. ICF, OCIMF & IAPH, International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT), 5th Edition, 2006

  2. Lavery, H.L., Shipboard Operations, 2nd Edition, Butterworth-Heinemann, 1990

  3. Maritime and Coastguard Agency (MCA), Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen, 1998 (Consolidated Edition 2009)


Comments

Post a Comment

Popular posts from this blog

Konstruksi dan Stabilitas Kapal

  Bentuk dan Ukuran Kapal  1. Hull Structure (Struktur Lambung) pada General Cargo Ship Hull structure adalah kerangka fisik kapal yang memberikan bentuk, kekuatan, dan kemampuan menahan beban baik statis maupun dinamis. Struktur ini dirancang agar kapal aman saat memuat barang dan menghadapi tekanan laut. Komponen utama hull structure pada general cargo ship: Keel (Lunas) Bagian utama di dasar kapal, membentang dari haluan ke buritan. Berfungsi sebagai tulang punggung kapal, menopang seluruh beban kapal dan muatan. Frames (Rangka) Rangka melintang yang menempel pada lunas. Memberikan bentuk lambung dan kekakuan terhadap tekanan air. Plating (Pelat Lambung) Pelat baja yang menutup rangka membentuk dinding dan dasar lambung. Menahan air laut agar tidak masuk dan menahan muatan internal. Bulkheads (Sekat) Sekat vertikal membagi kapal menjadi beberapa kompartemen. Fungsinya: mencegah penyebaran air jika terjadi kebocoran, memisahkan ruang muat, dan menambah kekuatan struktural. D...
Post a Comment
Read more

Buoyancy

  Buoyancy (Daya Apung) Adalah gaya ke atas yang diberikan oleh air terhadap kapal yang terapung , yang besarnya sama dengan berat air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang terendam . Artinya, ketika kapal dimasukkan ke dalam air, kapal akan menekan air ke bawah dan menggantikan sejumlah volume air. Air yang tergantikan itu akan memberikan gaya ke atas pada kapal. Jika gaya ke atas (buoyancy) sama besar dengan berat kapal, maka kapal akan terapung seimbang di permukaan air. Prinsip Dasar (Hukum Archimedes) “Suatu benda yang dicelupkan sebagian atau seluruhnya ke dalam fluida akan mengalami gaya ke atas yang besarnya sama dengan berat fluida yang dipindahkan oleh benda tersebut.” Secara matematis: Fb = ρ × g × V Keterangan: F b F_b ​ = gaya apung (N) ρ = kerapatan air (kg/m³) g = percepatan gravitasi (9.81 m/s²) V = volume air yang dipindahkan (m³) Makna Operasional bagi Perwira Kapal Dalam konteks STCW Code Table A-II/1 , pemahaman tentang buoyancy ...
Post a Comment
Read more

Perhitungan trim dan draft dengan menggunakan tabel trim

  Tabel trim (Trim Tables) adalah tabel yang menunjukkan bagaimana draft di tengah kapal (mean draught) dan draft di haluan atau buritan akan berubah ketika terjadi perubahan trim akibat pemindahan muatan atau perubahan berat kapal. Tujuan penggunaannya: Untuk menentukan draft di haluan dan buritan ketika kapal memiliki trim tertentu. Untuk menghitung perubahan trim akibat pemindahan beban ke depan atau ke belakang. Untuk memperkirakan posisi garis air kapal dalam berbagai kondisi pemuatan. Dengan demikian, kemampuan melakukan perhitungan trim dan draft menggunakan tabel trim termasuk dalam kompetensi perwira navigasi tingkat operasional (Operational Level) sesuai STCW Code Table A-II/1 — yaitu dalam area kompetensi “Monitor the loading, stowage, securing and unloading of cargoes and their care during the voyage.” Trim adalah selisih antara draft buritan (draught aft) dan draft haluan (draught forward) Trim menunjukkan kemiringan kapal ke depan atau ke belak...
Post a Comment
Read more

Container Cargo

Arrangement of a Container Ship (Tata Letak Kapal Kontainer) Cargo hold (under deck / ruang muat bawah geladak): Kontainer disusun secara vertikal di dalam palka (bay dalam palka). Biasanya dilengkapi dengan cell guide (rangka baja) untuk menahan kontainer agar tetap lurus dan stabil. On deck (di atas geladak): Kontainer disusun di atas hatch cover menggunakan twist-lock, lashing bar, dan turnbuckle untuk mengamankan. Tidak ada cell guide, sehingga keamanan sangat bergantung pada lashing. Bay system: Kapal kontainer dibagi menjadi beberapa bay (deretan kontainer dari depan ke belakang). Bay ganjil (01, 03, 05…) = 40 feet position. Bay genap (02, 04, 06…) = 20 feet position. Row system: Mengacu ke arah melintang kapal (port – tengah – starboard). Nomor genap = sisi kanan (starboard). Nomor ganjil = sisi kiri (port). Nomor terbesar biasanya di sisi terluar. Tier system: Mengacu ke susunan vertikal (bawah ke atas). Tier nomor rendah = paling b...
Post a Comment
Read more

Tindakan yang harus diambil setelah kapal kandas (Actions to be taken following grounding)

Tindakan awal yang harus dilakukan oleh kapal yang mengalami kandas (grounding) di dasar berlumpur (silt landing) . 1. Pengertian “Silt Landing” Silt landing berarti kondisi di mana kapal kandas di dasar berlumpur lembut (silt atau mud) . Jenis dasar laut ini biasanya tidak menyebabkan kerusakan struktural langsung , tetapi dapat menahan kapal dengan efek hisap (suction effect) jika tidak segera ditangani. 2. Tindakan yang Harus Dilakukan Menurut Danton (1996) dan ICS/OCIMF ( Peril at Sea and Salvage ), serta ketentuan SOLAS dan STCW , langkah-langkah berikut harus segera diambil oleh Nakhoda dan awak kapal saat kapal mengalami silt landing : a. Mesin Harus Dihentikan (Engines Should Be Stopped) Setelah kapal kandas, mesin utama segera dihentikan untuk mencegah kerusakan pada baling-baling (propeller) dan kemudi (rudder) . Mengoperasikan mesin saat kandas bisa memperdalam kapal ke dalam lumpur (meningkatkan efek sedotan) atau menyebabkan kerusakan mekanis akibat bent...
Post a Comment
Read more