Skip to main content

Fresh water allowance

Image

 

Mengapa draft kapal berubah ketika berpindah dari air tawar ke air laut (dan sebaliknya)?

  1. Air laut lebih padat (lebih berat) daripada air tawar.
    Karena mengandung garam, air laut memiliki density lebih besar.

  2. Kapal mengapung karena daya apung (buoyancy).
    Semakin padat air, semakin besar daya apung yang diberikan.

  3. Saat kapal masuk ke air laut:

    • Air laut memberikan daya apung lebih besar.

    • Maka kapal akan terangkat sedikit.

    • Draft berkurang (kapal tampak lebih tinggi di air).

  4. Saat kapal masuk ke air tawar:

    • Air tawar lebih ringan (density lebih kecil).

    • Daya apung lebih kecil.

    • Kapal akan tenggelam sedikit lebih dalam.

    • Draft bertambah (kapal tampak lebih tenggelam).

Mengapa kapal boleh memiliki draft lebih dalam ketika memuat di air tawar sebelum berlayar ke air laut?

  1. Air tawar lebih ringan (density lebih kecil) dibandingkan air laut.
    Karena itu, daya apungnya lebih kecil, dan kapal akan tenggelam lebih dalam.

  2. Saat kapal berlayar dari air tawar menuju air laut:
    Ketika sudah sampai di air laut (yang lebih padat), daya apung meningkat, sehingga kapal akan terangkat beberapa centimeter dan draft berkurang dengan sendirinya.

  3. Karena kapal akan naik kembali di air laut, maka peraturan mengizinkan kapal:
    memiliki draft sedikit lebih dalam saat masih di air tawar,
    asalkan setelah tiba di air laut draft-nya tidak melebihi draft maksimum yang diizinkan (summer load line).

  4. Inilah konsep Fresh Water Allowance (FWA):
    Selisih atau “tambahan draft” yang boleh muncul saat kapal berada di air tawar, karena nanti akan hilang begitu kapal kembali ke air laut.

Apa yang dimaksud dengan Fresh Water Allowance (FWA)?

  1. Fresh Water Allowance (FWA) adalah
    selisih tambahan draft yang terjadi ketika kapal berada di air tawar dibandingkan air laut.

  2. Karena air tawar lebih ringan, kapal akan tenggelam lebih dalam.
    Selisih kedalaman tenggelam inilah yang disebut FWA.

  3. Dengan kata lain:
    FWA = berapa banyak draft bertambah ketika kapal berpindah dari air laut ke air tawar.

  4. FWA ini penting karena menentukan:

    • seberapa dalam kapal boleh muat di air tawar,

    • agar ketika masuk air laut nanti, draft kapal kembali ke batas maksimum yang diizinkan.

Cara menghitung berapa banyak muatan tambahan yang boleh dimuat di air tawar (FW) sebelum kapal berlayar ke air laut (SW)

(dengan menggunakan FWA dan TPC untuk air tawar)

1. Prinsip dasar

  • Di air tawar, kapal tenggelam lebih dalam dibanding air laut.

  • Ketika kapal nanti masuk ke air laut, kapal akan naik kembali sebesar Fresh Water Allowance (FWA).

2. Apa artinya?

Kapal boleh lebih dalam sebesar FWA saat masih memuat di air tawar, asalkan ketika tiba di air laut kapal kembali tepat pada Summer Load Line (draft maksimum).

3. Bagaimana menghitung muatan tambahan?

Gunakan rumus sederhana:

✔ Muatan tambahan = FWA × TPC (fresh water)

Karena:

  • FWA = tambahan draft yang boleh dipakai saat di FW

  • TPC (fresh water) = berapa ton yang menambah 1 cm draft di air tawar

Penjelasan sangat sederhana:

  1. Lihat FWA (berapa cm draft boleh lebih dalam di FW).

  2. Kalikan dengan TPC FW (berapa ton per 1 cm).

  3. Hasilnya = ton muatan ekstra yang boleh dimuat di FW sebelum berangkat ke laut.

Contoh sederhana:

  • FWA = 12 cm

  • TPC (fresh water) = 20 ton/cm

Muatan tambahan = 12 × 20 = 240 ton

Artinya:
✔ Kapal boleh memuat 240 ton lagi di air tawar
✔ Karena nanti saat tiba di air laut, kapal akan naik 12 cm dan draft kembali ke batas summer load line.

Kegunaan Hydrometer untuk Mengukur Kerapatan Air Dermaga (Density of Dock Water)

1. Apa itu hydrometer?

Hydrometer adalah alat sederhana yang digunakan untuk mengukur kerapatan (density) air di pelabuhan atau dermaga.

2. Cara kerjanya singkat:

  • Hydrometer dimasukkan ke dalam air.

  • Ia akan mengapung lebih tinggi di air yang padat (air laut).

  • Ia akan mengapung lebih rendah di air yang kurang padat (air tawar).

  • Skala pada hydrometer menunjukkan nilai density secara langsung.

3. Untuk apa digunakan di kapal?

Hydrometer dipakai untuk mengetahui seberapa padat air dermaga, apakah:

  • Air tawar (density sekitar 1.000)

  • Air payau (campuran)

  • Air laut (density sekitar 1.025)

4. Mengapa ini penting bagi perhitungan draft?

Karena:

  • Jika density rendah → kapal tenggelam lebih dalam

  • Jika density tinggi → kapal lebih terangkat

Dengan mengetahui density air dermaga, Perwira Kapal bisa:

  • Menghitung Fresh Water Allowance (FWA)

  • Menentukan draft sebenarnya

  • Menghitung muatan tambahan atau koreksi draft

  • Menghindari kapal kelebihan draft saat pindah ke air laut

5. Inti penjelasan (very simple):

  • Hydrometer digunakan untuk mengetahui seberapa padat air di dermaga.

  • Hasilnya membantu menghitung draft kapal dan memastikan muatan aman.

Pengaruh Perubahan Pasang Surut dan Hujan terhadap Kerapatan Air Dermaga (Dock Water Density)

1. Saat air pasang (tide naik):

  • Biasanya lebih banyak air laut yang masuk ke area dermaga.

  • Air laut lebih padat (density lebih tinggi).

  • Akibatnya, density air dermaga meningkat.

  • Kapal lebih terangkat → draft berkurang sedikit.

2. Saat air surut (tide turun):

  • Masuknya air laut berkurang.

  • Jika dermaga dekat sungai, air tawar lebih banyak mengalir ke area dermaga.

  • Density menurun (lebih mendekati density air tawar).

  • Kapal lebih tenggelam → draft bertambah.

3. Saat hujan lebat:

  • Air hujan adalah air tawar.

  • Banyaknya air hujan akan mengencerkan air dermaga.

  • Density turun.

  • Kapal tenggelam sedikit lebih dalam.

4. Mengapa ini penting?

Perubahan density akibat pasang surut dan hujan akan:

  • Mempengaruhi draft kapal

  • Mempengaruhi perhitungan muatan

  • Berkaitan dengan Fresh Water Allowance (FWA)

  • Membantu perwira menentukan apakah kapal masih berada dalam batas draft aman.

Cara Mendapatkan Dock Water Density yang Benar

Untuk mengetahui density (kerapatan) air dermaga dengan tepat, perwira kapal harus melakukan langkah-langkah berikut:

1. Gunakan hydrometer

  • Ambil sampel air dermaga menggunakan ember atau wadah bersih.

  • Masukkan hydrometer ke dalam sampel air tersebut.

  • Tunggu hingga hydrometer stabil dan mengapung dengan tenang.

2. Baca skala hydrometer pada permukaan air

  • Lihat angka pada titik pertemuan permukaan air dengan skala hydrometer.

  • Angka itulah dock water density.

3. Pastikan sampel air representatif

  • Jangan ambil air dari permukaan saja, terutama saat hujan atau setelah hujan.

  • Ambil sampel dari kedalaman 30–50 cm di bawah permukaan agar hasil tidak salah.

4. Hindari tempat yang terkontaminasi

  • Jangan mengambil sampel dekat:

    • pembuangan limbah,

    • saluran air kotor,

    • tumpahan minyak.

  • Ambil sampel di tempat yang tenang dan bersih.

5. Lakukan pengukuran lebih dari sekali

  • Ukur 2–3 kali untuk memastikan angka stabil.

  • Jika semua hasil mirip, ambil nilai rata-rata.

6. Catat waktu dan kondisi lingkungan

Density bisa berubah karena pasang surut, arus, dan hujan. Oleh karena itu:

  • Catat waktu pengukuran

  • Catat kondisi cuaca

  • Laporkan kepada Chief Officer / Master

Cara Menghitung TPC di Air Dermaga (Dock Water) dari Density Air Dermaga dan TPC Air Laut

1. Prinsip dasar

  • TPC (Tonnes per Centimetre Immersion) menyatakan berapa ton yang membuat draft kapal naik 1 cm.

  • Air laut lebih padat → kapal lebih terangkat → TPC lebih kecil.

  • Air dermaga (lebih tawar) → daya apung berkurang → TPC lebih besar.

Karena itu, kita harus mengoreksi TPC kalau density air dermaga berbeda dari air laut.

2. Rumus sederhana

Untuk mendapatkan TPC Dock Water, gunakan:

✔ TPC Dock Water = TPC Seawater × (1025 / Density Dock Water)

  • 1025 = density standar air laut

  • Density Dock Water = hasil pengukuran hydrometer

3. Penjelasan sangat sederhana

  • Jika density air dermaga lebih rendah dari 1.025, kapal tenggelam lebih dalam.

  • Artinya, lebih sedikit ton diperlukan untuk menambah draft 1 cm → TPC menjadi lebih besar.

  • Rumus di atas mengoreksi hal tersebut.

4. Contoh mudah

Misalnya:

  • TPC di air laut = 20 ton/cm

  • Density air dermaga = 1005

Hitung:

TPC Dock Water = 20 × (1025 / 1005)
TPC Dock Water = 20 × 1.0199 ≈ 20.4 ton/cm

Artinya:

  • Di air dermaga dengan density 1005, kapal butuh 20.4 ton untuk menambah draft 1 cm.

Cara Menghitung Seberapa Jauh Garis Muat Boleh Tenggelam (Submerged) Berdasarkan Density Air Dermaga dan FWA

1. Prinsip dasar

  • FWA (Fresh Water Allowance) menunjukkan berapa cm draft bertambah jika kapal berpindah dari air laut (lebih padat) ke air tawar (kurang padat).

  • Jika density air dermaga tidak 1025 (air laut) dan tidak 1000 (air tawar), maka koreksi FWA harus disesuaikan.

Artinya:
Semakin rendah density air dermaga, semakin dalam garis muat boleh tenggelam.

2. Rumus koreksi sederhana untuk depth yang boleh tenggelam

✔ Submergence allowed = FWA × (1025 – Density Dock Water) / 25

Penjelasan angka:

  • 1025 = density standar air laut

  • Density Dock Water = hasil pengukuran hydrometer

  • 25 = perbedaan density antara air laut (1025) dan air tawar (1000)

3. Penjelasan sangat sederhana

  • Jika air dermaga lebih tawar (density turun), kapal akan tenggelam lebih dalam.

  • Kita gunakan rumus di atas untuk mengetahui berapa cm load line boleh ditenggelamkan lebih dalam dari posisi normal di air laut.

4. Contoh paling mudah

Misalnya:

  • FWA = 12 cm

  • Density air dermaga = 1010

Hitung:

Submergence = 12 × (1025 – 1010) / 25
Submergence = 12 × 15 / 25
Submergence = 12 × 0.6
Submergence = 7.2 cm

Artinya:
✔ Garis muat (load line) boleh tenggelam 7.2 cm lebih dalam dari garis muat laut (summer draft) ketika kapal memuat di air dermaga density 1010.

Cara Menghitung Berapa Banyak Muatan yang Harus Ditambahkan untuk Mencapai Garis Muat (Load Line) di Air Laut

Diberikan:

  • Draft kapal saat ini (present draught amidships) di air dermaga

  • Density air dermaga (dock water density)

  • Target: Kapal harus mencapai load line di air laut (density 1025)

1. Prinsip dasar

  • Jika kapal saat ini berada di air dengan density lebih rendah dari air laut (misalnya 1000–1015), maka kapal akan tenggelam lebih dalam.

  • Ketika kapal masuk ke air laut (density 1025), kapal akan naik.

  • Kita harus menghitung berapa banyak muatan tambahan agar di air laut nanti draft kapal tepat pada garis muat yang benar (summer draft).

2. Langkah perhitungan sederhana

Langkah 1 — Hitung selisih density

Density difference = 1025 – Density dock water

Semakin besar selisih ini → semakin banyak koreksi draft yang dibutuhkan.

Langkah 2 — Hitung koreksi draft (Draft Correction)

Gunakan rumus:

✔ Draft Correction = FWA × (1025 – Density Dock Water) / 25

Draft Correction = berapa cm kapal akan naik saat masuk ke air laut.

Langkah 3 — Tentukan draft target di air dermaga

Karena kapal akan naik saat masuk air laut, berarti ketika di air dermaga, draft harus lebih dalam sebesar koreksi draft.

✔ Required Dock Water Draft = Summer Draft + Draft Correction

Langkah 4 — Hitung selisih draft dengan draft sekarang

✔ ΔDraft = Required Dock Water Draft – Present Draft

Ini adalah draft tambahan yang diperlukan di air dermaga.

Langkah 5 — Hitung jumlah muatan yang harus ditambahkan

Gunakan TPC dock water, bukan TPC seawater.

Jika diperlukan:

✔ TPC Dock Water = TPC Seawater × (1025 / Density Dock Water)

Kemudian:

✔ Muatan yang harus ditambah = ΔDraft × TPC Dock Water

3. Penjelasan sangat sederhana

  1. Cek density air dermaga → jika rendah, draft harus lebih dalam.

  2. Hitung berapa draft tambahan yang diperlukan.

  3. Kalikan draft tambahan dengan TPC air dermaga.

  4. Hasilnya = berapa ton yang harus dimuat agar kapal nanti tepat pada garis muat ketika masuk ke air laut.

4. Contoh paling mudah

Misalnya:

  • Summer draft = 10.00 m

  • Draft sekarang = 9.70 m

  • FWA = 12 cm

  • Dock water density = 1005

  • TPC seawater = 20 ton/cm

Langkah 1 — Draft Correction

Draft Correction = 12 × (1025–1005)/25
= 12 × 20/25
= 12 × 0.8
= 9.6 cm

Langkah 2 — Required draft in dock water

Required draft = 10.00 m + 0.096
= 10.096 m

Langkah 3 — ΔDraft

ΔDraft = 10.096 – 9.70
= 0.396 m = 39.6 cm

Langkah 4 — TPC Dock Water

TPC DW = 20 × (1025/1005)
≈ 20.4 ton/cm

Langkah 5 — Muatan tambahan

Muatan = 39.6 × 20.4
≈ 808 ton

Referensi;

  • STCW Code table A-II/1


Comments

Post a Comment

Popular posts from this blog

Konstruksi dan Stabilitas Kapal

  Bentuk dan Ukuran Kapal  1. Hull Structure (Struktur Lambung) pada General Cargo Ship Hull structure adalah kerangka fisik kapal yang memberikan bentuk, kekuatan, dan kemampuan menahan beban baik statis maupun dinamis. Struktur ini dirancang agar kapal aman saat memuat barang dan menghadapi tekanan laut. Komponen utama hull structure pada general cargo ship: Keel (Lunas) Bagian utama di dasar kapal, membentang dari haluan ke buritan. Berfungsi sebagai tulang punggung kapal, menopang seluruh beban kapal dan muatan. Frames (Rangka) Rangka melintang yang menempel pada lunas. Memberikan bentuk lambung dan kekakuan terhadap tekanan air. Plating (Pelat Lambung) Pelat baja yang menutup rangka membentuk dinding dan dasar lambung. Menahan air laut agar tidak masuk dan menahan muatan internal. Bulkheads (Sekat) Sekat vertikal membagi kapal menjadi beberapa kompartemen. Fungsinya: mencegah penyebaran air jika terjadi kebocoran, memisahkan ruang muat, dan menambah kekuatan struktural. D...
Post a Comment
Read more

Buoyancy

  Buoyancy (Daya Apung) Adalah gaya ke atas yang diberikan oleh air terhadap kapal yang terapung , yang besarnya sama dengan berat air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang terendam . Artinya, ketika kapal dimasukkan ke dalam air, kapal akan menekan air ke bawah dan menggantikan sejumlah volume air. Air yang tergantikan itu akan memberikan gaya ke atas pada kapal. Jika gaya ke atas (buoyancy) sama besar dengan berat kapal, maka kapal akan terapung seimbang di permukaan air. Prinsip Dasar (Hukum Archimedes) “Suatu benda yang dicelupkan sebagian atau seluruhnya ke dalam fluida akan mengalami gaya ke atas yang besarnya sama dengan berat fluida yang dipindahkan oleh benda tersebut.” Secara matematis: Fb = ρ × g × V Keterangan: F b F_b ​ = gaya apung (N) ρ = kerapatan air (kg/m³) g = percepatan gravitasi (9.81 m/s²) V = volume air yang dipindahkan (m³) Makna Operasional bagi Perwira Kapal Dalam konteks STCW Code Table A-II/1 , pemahaman tentang buoyancy ...
Post a Comment
Read more

Pemeriksaan Tangki Ballast (Ballast Tanks Inspection)

  Periode / Interval Pemeriksaan Tangki Ballast 1. Berdasarkan ISGOTT (ICF, OCIMF & IAPH – International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals, Edisi ke-5, 2006) ISGOTT menekankan bahwa pemeriksaan tangki ballast harus dilakukan secara berkala dan terencana , baik oleh awak kapal maupun surveyor pihak ketiga (kelas atau otoritas). Interval pemeriksaan dibedakan sebagai berikut: a. Pemeriksaan Rutin (Routine Inspection) Dilakukan oleh Chief Officer / Petugas kapal secara visual. Frekuensi: Setiap kali tangki dibersihkan atau dikosongkan sepenuhnya , misalnya selama docking atau perawatan rutin. Minimal sekali setiap 6 bulan untuk kapal tanker aktif. Tujuan: memastikan kondisi pelapis (coating), anoda, dan struktur tetap baik serta bebas dari kebocoran. b. Pemeriksaan Tahunan (Annual Inspection) Dilakukan oleh perwira senior kapal bersama surveyor kelas atau perusahaan . Frekuensi: 1 kali dalam setiap tahun kalender (± 12 bulan). Dapat dilakuka...
Post a Comment
Read more

Perhitungan trim dan draft dengan menggunakan tabel trim

  Tabel trim (Trim Tables) adalah tabel yang menunjukkan bagaimana draft di tengah kapal (mean draught) dan draft di haluan atau buritan akan berubah ketika terjadi perubahan trim akibat pemindahan muatan atau perubahan berat kapal. Tujuan penggunaannya: Untuk menentukan draft di haluan dan buritan ketika kapal memiliki trim tertentu. Untuk menghitung perubahan trim akibat pemindahan beban ke depan atau ke belakang. Untuk memperkirakan posisi garis air kapal dalam berbagai kondisi pemuatan. Dengan demikian, kemampuan melakukan perhitungan trim dan draft menggunakan tabel trim termasuk dalam kompetensi perwira navigasi tingkat operasional (Operational Level) sesuai STCW Code Table A-II/1 — yaitu dalam area kompetensi “Monitor the loading, stowage, securing and unloading of cargoes and their care during the voyage.” Trim adalah selisih antara draft buritan (draught aft) dan draft haluan (draught forward) Trim menunjukkan kemiringan kapal ke depan atau ke belak...
Post a Comment
Read more

Container Cargo

Arrangement of a Container Ship (Tata Letak Kapal Kontainer) Cargo hold (under deck / ruang muat bawah geladak): Kontainer disusun secara vertikal di dalam palka (bay dalam palka). Biasanya dilengkapi dengan cell guide (rangka baja) untuk menahan kontainer agar tetap lurus dan stabil. On deck (di atas geladak): Kontainer disusun di atas hatch cover menggunakan twist-lock, lashing bar, dan turnbuckle untuk mengamankan. Tidak ada cell guide, sehingga keamanan sangat bergantung pada lashing. Bay system: Kapal kontainer dibagi menjadi beberapa bay (deretan kontainer dari depan ke belakang). Bay ganjil (01, 03, 05…) = 40 feet position. Bay genap (02, 04, 06…) = 20 feet position. Row system: Mengacu ke arah melintang kapal (port – tengah – starboard). Nomor genap = sisi kanan (starboard). Nomor ganjil = sisi kiri (port). Nomor terbesar biasanya di sisi terluar. Tier system: Mengacu ke susunan vertikal (bawah ke atas). Tier nomor rendah = paling b...
Post a Comment
Read more

Tindakan yang harus diambil setelah kapal kandas (Actions to be taken following grounding)

Tindakan awal yang harus dilakukan oleh kapal yang mengalami kandas (grounding) di dasar berlumpur (silt landing) . 1. Pengertian “Silt Landing” Silt landing berarti kondisi di mana kapal kandas di dasar berlumpur lembut (silt atau mud) . Jenis dasar laut ini biasanya tidak menyebabkan kerusakan struktural langsung , tetapi dapat menahan kapal dengan efek hisap (suction effect) jika tidak segera ditangani. 2. Tindakan yang Harus Dilakukan Menurut Danton (1996) dan ICS/OCIMF ( Peril at Sea and Salvage ), serta ketentuan SOLAS dan STCW , langkah-langkah berikut harus segera diambil oleh Nakhoda dan awak kapal saat kapal mengalami silt landing : a. Mesin Harus Dihentikan (Engines Should Be Stopped) Setelah kapal kandas, mesin utama segera dihentikan untuk mencegah kerusakan pada baling-baling (propeller) dan kemudi (rudder) . Mengoperasikan mesin saat kandas bisa memperdalam kapal ke dalam lumpur (meningkatkan efek sedotan) atau menyebabkan kerusakan mekanis akibat bent...
Post a Comment
Read more