CONTAINER CARGO

 Arrangement of a Container Ship (Tata Letak Kapal Kontainer)

• Cargo hold (under deck / ruang muat bawah geladak):
  Kontainer disusun secara vertikal di dalam palka (bay dalam palka). Biasanya dilengkapi dengan cell guide (rangka baja) untuk menahan kontainer agar tetap lurus dan stabil.
• On deck (di atas geladak):
  Kontainer disusun di atas hatch cover menggunakan twist-lock, lashing bar, dan turnbuckle untuk mengamankan. Tidak ada cell guide, sehingga keamanan sangat bergantung pada lashing.
• Bay system:
  Kapal kontainer dibagi menjadi beberapa bay (deretan kontainer dari depan ke belakang).
• Bay ganjil (01, 03, 05…) = 40 feet position.
• Bay genap (02, 04, 06…) = 20 feet position.
• Row system:
  Mengacu ke arah melintang kapal (port – tengah – starboard).
• Nomor genap = sisi kanan (starboard).
• Nomor ganjil = sisi kiri (port).
• Nomor terbesar biasanya di sisi terluar.
• Tier system:
  Mengacu ke susunan vertikal (bawah ke atas).
• Tier nomor rendah = paling bawah di dalam palka.
• Tier nomor semakin besar = semakin tinggi ke atas.
• Biasanya dimulai dari 02, 04, 06 di bawah deck, lalu 82, 84, 86 di atas deck.

Container Position Designation (Penentuan Posisi Kontainer)

Satu kontainer di kapal ditentukan dengan kode tiga angka:

Bay – Row – Tier

• Bay = posisi ke depan–belakang.
• Row = posisi ke kiri–kanan.
• Tier = posisi ke bawah–atas.

📌 Contoh:
Kontainer dengan kode 220456 berarti:

• Bay 22 → berada di deretan bay no. 22 (arah depan–belakang kapal).
• Row 04 → berada di sisi starboard (kanan kapal), agak ke tengah.
• Tier 56 → berada pada tumpukan vertikal nomor 56 (tinggi ke atas).

Sequence of Operations during Discharging and Loading at a Terminal

1. Pre-Arrival Preparation

• Kapal kirim pre-arrival information ke terminal (draught, cargo plan, berthing requirement).
• Terminal siapkan berth, crane, tenaga kerja, serta peralatan pendukung.

2. Berthing & Safety Check

• Kapal sandar sesuai instruksi terminal.
• Dilakukan Ship/Shore Safety Checklist dan toolbox meeting antara Loading Master, Jetty Master, dan perwakilan kapal.

3. Discharging Operations (Unloading)

• Dimulai dengan kontainer atau kargo dari deck lalu berlanjut ke hold.
• Container gantry crane (atau shore crane) mengangkat kargo, dipindahkan ke yard area.
• Setiap unit dicatat dalam Terminal Operating System (TOS).
• Operasi berlangsung sesuai urutan bay-row-tier agar stabilitas kapal tetap terjaga.

4. Loading Operations (Backloading)

• Setelah discharging selesai atau bersamaan (jika operasi dual cycle), kontainer muatan baru dinaikkan.
• Urutan loading mengikuti stowage plan yang disetujui oleh kapal.
• Kontainer berat ditempatkan di bawah, muatan berbahaya di lokasi khusus sesuai IMDG Code, dan kontainer tujuan awal ditaruh paling atas/dekat keluar.

5. Finalizing Operations

• Setelah semua kargo selesai dimuat/dibongkar:
• Kapal dan terminal lakukan tally & documentation check (cargo manifest, EDI update).
• Semua lashing dicek ulang oleh crew dan terminal staff.
• Clearance diberikan oleh terminal/otoritas pelabuhan.

6. Unberthing & Departure

• Kapal lepas tali, keluar dari dermaga setelah semua dokumen, keselamatan, dan stabilitas terjamin.

Factors in Planning a Container Stow (Faktor Perencanaan Penataan Kontainer)

Dalam menyusun container stowage plan, perwira kapal dan planner harus memperhatikan keseimbangan kapal. Tiga faktor utama adalah stability, trim, dan list:

1. Stability (Stabilitas)

• Pengaruh muatan: Kontainer berat yang ditempatkan terlalu tinggi (on deck) menaikkan titik berat kapal (KG) → GM mengecil → kapal jadi tender (mudah oleng).
• Prinsip umum:
• Kontainer berat ditempatkan di bawah (under deck) agar stabilitas memadai.
• Kontainer ringan ditempatkan di atas.
• Tujuan: Menjaga GM positif dan kurva stabilitas dalam batas IMO.

2. Trim (Kemiringan longitudinal – depan/belakang)

• Pengaruh muatan: Distribusi kontainer di bagian depan (fore) dan belakang (aft) memengaruhi trim.
• Prinsip umum:
• Trim yang terlalu besar akan menyulitkan manuver dan bisa mengurangi efisiensi propeller.
• Stowage harus menjaga kapal tetap even keel atau trim sesuai yang diinginkan.
• Tujuan: Menjamin kapal tetap mudah dikemudikan, aman saat sandar, dan efisien berlayar.

3. List (Kemiringan transversal – kiri/kanan)

• Pengaruh muatan: Muatan yang tidak seimbang antara sisi kiri (port) dan kanan (starboard) akan menimbulkan list.
• Prinsip umum:
• Distribusi kontainer harus seimbang kiri-kanan pada setiap bay.
• Hindari penumpukan kontainer berat di satu sisi.
• Tujuan: Menjaga kapal tetap tegak lurus (upright) sehingga aman saat operasi crane dan berlayar.

Factors in Planning a Container Stow (dengan referensi ke Stresses)

Saat menyusun container stowage plan, selain stabilitas, trim, dan list, seorang perwira juga harus memperhatikan tegangan (stresses) yang timbul pada badan kapal akibat distribusi muatan.

1. Shearing Forces (Gaya Geser)

• Terjadi karena perbedaan distribusi muatan antara satu bagian kapal dengan bagian lain di sepanjang panjang kapal.
• Pengaruh stowage:
• Jika terlalu banyak kontainer berat ditaruh di depan atau belakang, gaya geser di midship meningkat.
• Bisa menyebabkan deformasi struktur (hogging/sagging).
• Solusi: Distribusikan muatan secara merata sepanjang kapal, sesuai batas shear force diagram dari stability booklet/ship’s loading computer.

2. Bending Moments

• Terjadi karena muatan menyebabkan kapal melengkung (hogging = melengkung ke atas, sagging = melengkung ke bawah).
• Pengaruh stowage:
• Muatan berat di ujung kapal → hogging.
• Muatan berat di tengah kapal → sagging.
• Solusi: Perencanaan stow harus menjaga bending moment tetap di bawah batas maksimum yang diizinkan.

3. Torsional Stresses (Tegangan Puntir)

• Terjadi bila muatan tidak seimbang antara sisi port dan starboard (asymmetric loading).
• Pada kapal kontainer modern yang panjang dan fleksibel, torsional stress dapat merusak struktur deck dan hatch cover.
• Solusi: Muatan harus seimbang kiri–kanan, serta memperhatikan penempatan kontainer heavy di centerline bila memungkinkan.

4. Local Stresses

• Tekanan berlebih pada area tertentu, misalnya:
• Hatch covers (jika terlalu banyak kontainer berat di atas satu hatch).
• Tank top/hold bottom (jika muatan terkonsentrasi di satu bay dalam palka).
• Solusi: Ikuti batas maximum stack weight dan maximum permissible load per bay/row/tier sesuai kapal.

Factors in Planning a Container Stow (Stack Height & Weight)

1. Stack Height (Tinggi Tumpukan)

• Stability:
• Semakin tinggi tumpukan kontainer di atas geladak (on deck), semakin tinggi titik berat kapal (KG), sehingga stabilitas berkurang.
• Visibility:
• Tinggi maksimum tumpukan di depan anjungan diatur oleh SOLAS Regulation V/22 (Bridge visibility).
• Structural Limits:
• Hatch cover dan lashing system memiliki batas maksimum jumlah tier yang dapat ditampung.
• Operational Safety:
• Semakin tinggi stack, semakin sulit untuk lashing, pengawasan, dan akses jika terjadi darurat.

2. Weight (Berat Kontainer)

• Stack Weight Limit:
• Setiap bay, row, dan hatch cover memiliki maximum allowable stack weight. Jika dilanggar → risiko kerusakan struktur.
• Heavy-Over-Light Rule:
• Kontainer berat harus ditempatkan di bawah, kontainer ringan di atas → untuk mencegah tekanan berlebih pada kontainer yang lebih ringan.
• Tank Top Load Limit:
• Kontainer berat dalam hold tidak boleh melebihi maximum tank top load (batas beban lantai ruang muat).
• Even Distribution:
• Berat harus merata di port–starboard dan fore–aft untuk mencegah trim, list, dan torsional stress.

Factors in Planning a Container Stow (Dangerous Goods)

1. Compliance with IMDG Code

• Penataan kontainer DG wajib mengikuti aturan International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code.
• Termasuk: klasifikasi, label, segregation table, stowage category, dan special provisions.

2. Segregation Requirements

• Beberapa barang berbahaya tidak boleh ditempatkan berdekatan karena risiko reaksi berbahaya.
• Contoh:
• Class 4 (Flammable solids) tidak boleh dekat dengan Class 5 (Oxidizers).
• Class 1 (Explosives) butuh jarak aman dari akomodasi & mesin.
• Segregasi bisa berupa: away from, separated from, separated by a complete compartment, hingga separated longitudinally by entire hold/compartment.

3. Stowage Categories

• IMDG Code menentukan kategori penataan:
• On deck only – misalnya untuk kontainer berisi explosive tertentu.
• Under deck permitted – untuk bahan berbahaya tertentu dengan pengawasan ventilasi dan akses yang baik.

4. Access & Emergency Response

• Kontainer DG harus ditempatkan di posisi yang mudah diakses untuk inspeksi dan tindakan darurat.
• Tidak boleh dihalangi oleh muatan lain yang menghambat pemadaman atau evakuasi.

5. Compatibility with Other Cargo

• Harus dicek apakah DG kompatibel dengan non-dangerous cargo di sekitarnya.
• Contoh: bahan makanan tidak boleh ditaruh bersebelahan dengan bahan kimia beracun (Class 6).

6. Structural & Safety Considerations

• Hindari penempatan kontainer DG berat di atas hatch cover melebihi batas beban.
• Bahan korosif jangan ditaruh di dekat area yang bisa menyebabkan kerusakan struktural.

7. Marking & Documentation

• Kontainer DG harus memiliki label, placard, dan dokumen DG Declaration.
• Stowage planner dan awak kapal wajib tahu posisi persis setiap kontainer DG.

Factors in Planning a Container Stow (Special Stowage Restrictions)

Dalam perencanaan stowage, ada kontainer tertentu yang memiliki pembatasan khusus (special stowage restrictions). Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah:

1. IMDG Code Special Provisions

• Beberapa barang berbahaya memiliki kode stowage khusus (misalnya “on deck only”, “clear of living quarters”).
• Contoh:
• Class 1 (Explosives) → hanya boleh di designated area, tidak dekat akomodasi.
• Class 2.1 (Flammable gases) → harus on deck only agar ventilasi baik.

2. Temperature-Sensitive Cargo

• Barang tertentu (misalnya refrigerant gases, chemicals) harus dijauhkan dari sumber panas seperti mesin, boiler, atau ruang akomodasi.
• Reefer container butuh posisi dengan akses ke reefer plug.

3. Over-Dimensional or Out-of-Gauge (OOG) Containers

• Kontainer OOG (flat rack, open top) butuh posisi khusus agar tidak mengganggu crane operation atau visibilitas jembatan.
• Harus di-stow di area yang memungkinkan lashing tambahan.

4. Heavy Containers

• Beberapa kontainer berat memiliki restriksi:
• Tidak boleh di atas hatch cover yang kapasitasnya terbatas.
• Harus ditempatkan dekat centerline untuk mengurangi stress.

5. Cargo Requiring Ventilation

• Bahan seperti batubara, logam tertentu, atau bahan organik yang menghasilkan gas harus ditempatkan di ruang dengan ventilasi memadai (tidak closed stow).

6. Prohibited Areas

• Beberapa kontainer tidak boleh ditempatkan:
• Di atas tangki bahan bakar.
• Dekat ruang akomodasi atau ruang mesin.
• Menghalangi akses jalur evakuasi dan peralatan darurat (fire hydrant, lifeboat).

7. Port or Terminal Restrictions

• Ada pelabuhan yang menetapkan aturan tambahan:
• Tidak menerima kelas barang tertentu.
• Membatasi jumlah DG yang boleh diturunkan/diangkut.

Factors in Planning a Container Stow (Out of Gauge – OOG)

Out of Gauge (OOG) containers adalah kontainer yang dimensinya melebihi ukuran standar ISO (20’ atau 40’), misalnya open top, flat rack, atau kargo proyek yang menonjol keluar. Karena bentuknya tidak standar, OOG perlu stowage planning khusus.

1. Safety & Lashing

• Kargo OOG menonjol ke luar → tidak bisa masuk ke cell guide.
• Perlu lashing tambahan (chain, wire, turnbuckle) dan kadang special cribbing/dunnage.
• Penempatan harus memungkinkan akses bagi crew/stevedore untuk pemasangan lashing.

2. Stability & Weight Distribution

• OOG biasanya berat dan tidak simetris.
• Harus ditempatkan dekat centerline kapal untuk mengurangi momen puntir (torsional stress).
• Jangan diletakkan di atas hatch cover yang tidak cukup kuat menahan berat.

3. Stacking Limitation

• Karena dimensinya menonjol, OOG tidak boleh ditumpuk (non-stackable).
• Perlu ruang bebas (clearance) di sekelilingnya.
• Mengurangi efisiensi kapasitas kapal → harus diantisipasi dalam stowage plan.

4. Crane Operation & Accessibility

• Posisi OOG harus memudahkan operasi crane saat loading/unloading.
• Hindari stowage di lokasi yang menyulitkan akses atau berpotensi mengganggu kontainer lain.

5. Visibility & Navigational Safety

• OOG tidak boleh menghalangi pandangan dari anjungan (bridge visibility – SOLAS V/22).
• Hindari stowage di bay depan anjungan jika kargo terlalu tinggi.

6. Compatibility with Other Cargo

• OOG dengan kargo sensitif (misalnya mesin dengan bagian tajam) tidak boleh bersebelahan dengan kontainer berisi muatan mudah rusak.
• Jika OOG adalah DG (Dangerous Goods) → harus memenuhi IMDG Code sekaligus aturan OOG.

7. Port & Terminal Restrictions

• Beberapa terminal memiliki aturan khusus untuk handling OOG (misalnya crane capacity, lashing gang requirement).
• Planner harus koordinasi dengan terminal untuk memastikan fasilitas tersedia.

Methods of Securing Containers on Deck

Karena di atas deck tidak ada cell guides (seperti di dalam palka), kontainer harus diamankan dengan peralatan lashing agar tidak bergeser akibat rolling, pitching, heaving, atau hembusan angin.

1. Twistlocks

• Dipasang di corner casting antar kontainer secara vertikal.
• Fungsi: mengunci kontainer satu dengan yang lain pada saat ditumpuk.
• Jenis twistlock:
• Manual twistlock → dipasang/dilepas secara manual oleh stevedore.
• Semi-automatic twistlock (SATL) → terpasang otomatis saat ditaruh, dilepas manual.
• Fully automatic twistlock (FATL) → terpasang dan dilepas otomatis dengan crane spreader.

2. Stacking Cones

• Digunakan untuk menahan kontainer agar tetap sejajar saat ditumpuk.
• Biasanya dipasang di antara kontainer pada tumpukan pertama.

3. Lashing Rods & Turnbuckles

• Lashing rods: batang baja panjang yang dihubungkan dari corner casting kontainer ke deck fitting.
• Turnbuckles: alat penegang untuk mengencangkan lashing rods.
• Fungsi: menahan kontainer agar tidak miring atau tergelincir ke samping akibat gerakan kapal.

4. Lashing Bridges

• Struktur baja permanen di atas deck (terutama kapal kontainer modern).
• Memungkinkan pemasangan lashing rod pada tingkat yang lebih tinggi (tidak hanya di dasar deck).
• Membantu menahan tumpukan kontainer yang lebih tinggi.

5. Deck Fittings

• D-rings, lashing eyes, twistlock foundation yang terpasang permanen di deck/hatch cover.
• Berfungsi sebagai titik ikat untuk turnbuckle dan lashing rod.

6. Chain Lashing / Wire Lashing (Tambahan)

• Digunakan pada kasus khusus (misalnya kontainer OOG atau special cargo).
• Memberikan kekuatan tambahan bila diperlukan.

Types and Sizes of Containers in Use

1. By Size (ISO Standard Dimensions)

Ukuran standar ISO (ISO 668) yang paling umum:

• 20 feet (TEU – Twenty-foot Equivalent Unit):
• Panjang: 20’ (6.06 m)
• Lebar: 8’ (2.44 m)
• Tinggi standar: 8’6” (2.59 m)
• Tinggi high cube: 9’6” (2.90 m)
• 40 feet (FEU – Forty-foot Equivalent Unit):
• Panjang: 40’ (12.19 m)
• Lebar: 8’ (2.44 m)
• Tinggi standar: 8’6” atau 9’6” (high cube)
• 45 feet (extended):
• Panjang: 45’ (13.72 m)
• Lebar: 8’ (2.44 m)
• Tinggi biasanya high cube (9’6”)

📌 Dalam perhitungan kapasitas, 1 FEU = 2 TEU.

2. By Type (Functional Design)

• Dry Van (General Purpose Container):
• Paling umum, digunakan untuk barang kering.
• High Cube Container:
• Tingginya 9’6” → lebih besar volumenya dibanding standar.
• Reefer Container (Refrigerated):
• Dilengkapi sistem pendingin → untuk buah, daging, obat-obatan.
• Open Top Container:
• Atap terbuka (dengan terpal) → untuk muatan tinggi/mesin.
• Flat Rack Container:
• Tanpa dinding samping/atap → untuk kargo berat atau OOG (Out of Gauge).
• Tank Container (ISO Tank):
• Untuk cairan kimia, bahan makanan cair, dan gas tertentu.
• Platform Container:
• Dasar datar tanpa dinding → untuk kargo proyek berat.
• Ventilated Container:
• Memiliki ventilasi → biasanya untuk kopi, kakao, atau hasil bumi.

3. By Special Purpose

• Bulk Container: untuk muatan curah kering (grain, plastic pellets).
• Insulated Container: isolasi panas/dingin tanpa mesin pendingin.
• Swap Body Container (khusus Eropa): untuk multimoda (road-rail-sea).